Tramo 2 longitudinal de la sierra



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  1. Determinación de defectos en puentes y viaductos.


El cuadro siguiente indica los casos a evitar en materia de Conservación en puentes y viaductos.


PARÁMETRO

SITUACIÓN A EVITAR O DEFECTO

Suciedades o elementos extraños

Material suelto o elementos riesgosos para la circulación en el tablero

Obstrucciones en los drenes

Manchas o deterioros en el hormigón a la salida de los drenes

Materiales extraños en juntas

Nidos de pájaros o colonias de insectos

Vegetación en grietas

Deterioro del sobrepiso

(se elegirá la medida que corresponda al caso de sobrepiso de hormigón o de concreto asfáltico)



Reducción del espesor del sobrepiso superior al 10%

Huecos de cualquier dimensión o naturaleza

Fisuras sin sellar (distintas de las de retracción por fraguado)

Parches en mal estado

Ahuellamientos mayores que 12 mm

Hundimientos mayores que 12 mm

Exudaciones (nivel medio y/o alto)

Deficiencias en las juntas extremas o intermedias

Separación mayor a la indicada en los parámetros de diseño

Juntas no estancas o sin sellar

Diferencia altimétrica superior a 0.5 cm entre los bordes o entre bordes y material de relleno.

Roturas o desprendimientos en los bordes

Deterioros en elementos de hormigón

Descascaramientos o desprendimientos

Armaduras expuestas u óxido superficial o fisuras a lo largo de la ubicación de armaduras

Lesiones superficiales de profundidad superior a 0.5 cm

Fisuras de espesor mayor a 0.3 mm sin sellar

Deterioros en sistemas de apoyo

Suciedades

Signos de corrosión u oxidación

Signos de aplastamiento

Degradación o desplazamiento

Obstáculos al libre movimiento de la estructura dentro de los parámetros de diseño

Deterioros en elementos metálicos

Fisuras o agrietamientos

Corrosión

Roturas o deformaciones

Pérdida de elementos de unión

Daños en soldaduras

Descascaramientos, ampollas o grietas en la pintura de protección

Deterioro de galvanizado de protección

Deterioro en sistemas antisísmicos

Elementos faltantes

Pérdida de la funcionalidad de cualquier elemento integrante

Deterioro en sistemas de suspensión

Cables principales o péndolas con hilos rotos, protuberancias u oxidaciones

Abrazaderas, grapas o pernos en mal estado

Apoyos de cables principales en torres con suciedades u oxidaciones

Cámaras de anclaje de cables principales con humedades, suciedades u oxidaciones

Deterioro de elementos de mampostería

Agrietamientos sin sellar

Desplazamientos, alabeos, desalineamientos

Deterioro de mortero o sillares

Obstrucciones al libre escurrimiento hidráulico

Que puedan afectar la estabilidad de la estructura

Que restrinjan la entrada y salida expedita del agua en una longitud aguas arriba y abajo no inferior a la longitud del puente

Socavación de fundaciones

Niveles de lechos por debajo de la cara superior de dados o cabezales de pilotes, salvo que así hubiera sido proyectado o autorizado por la Supervisión.

Deterioros en terraplenes de acceso y revestimientos

Rajaduras, hundimientos o elementos faltantes

Socavaciones en las vigas de fundación de revestimientos

Deterioro de enrocados o gaviones de protección

Socavaciones

Asentamientos que comprometan la utilidad de la protección

Elementos faltantes

Deterioros de barandas y parapetos

Elementos rotos, faltantes, flojos o fuera de alineación

Deterioros en la pintura

Deterioros de veredas

Desniveles

Suciedades

Losetas sueltas, faltantes o rotas

Manchas o deterioros por pasaje de agua en juntas de cordones y veredas

C. MEDICIÓN DE RUGOSIDAD


En el mes de noviembre de cada año de la Concesión y cada vez que se considere ha habido cambios sustanciales en la rugosidad, el CONCESIONARIO efectuará una evaluación de la rugosidad de la vía.
Según la ASTM la rugosidad son “las desviaciones de la superficie del camino con respecto a una superficie plana que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de circulación, las cargas dinámicas y el drenaje " (ASTM Specification E 867 - 82 A).
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es la escala estándar en la que se medirá la rugosidad de los pavimentos.
La CONCESIONARIO y el REGULADOR podrán medir la rugosidad utilizando equipos y métodos de medición que sean compatibles con los métodos de medición clase 1 ó 2 establecidos en el World Bank Technical Paper N° 46 del Banco Mundial o con los establecidos en la Norma ASTM E950.
Sean cuales sean los equipos utilizados por la CONCESIONARIO y el REGULADOR, siempre antes de su utilización deberán ser calibrados en el mismo sector y la calibración del equipo y los detalles de la misma estarán disponibles para la otra parte.
Para la evaluación del nivel de servicio se utilizará la Rugosidad Media Deslizante Máxima con un intervalo de 1 km.
Se medirá la rugosidad de cada uno de los Sub Tramos de la Concesión en intervalos no mayores de 100 metros.
Para cada intervalo se calcula el valor medio de las rugosidades de los intervalos ubicados en un entorno de 1 km del intervalo considerado y se le asigna a éste intervalo el valor resultante. Dicho valor se le denominará rugosidad media deslizante en ese intervalo.
Repitiendo el procedimiento anterior para cada uno de los intervalos que conforma el Sub Tramo se obtiene la rugosidad media deslizante en todos los intervalos del Sub Tramo.

D. PARÁMETROS DE CONDICIÓN ESTRUCTURAL POR DEFLECTOMETRÍA


Nivel de Servicio


  1. El CONCESIONARIO deberá efectuar el control estructural de la vía, mediante Deflectometría, en un período no mayor de dos (2) años y/o cada vez que se noten cambios sustanciales en la plataforma, de acuerdo a lo establecido en las Especificaciones Generales para la Construcción de carreteras EG-2013, y el manual de Ensayos para carreteras EM-2000 aprobado con RD Nº 028-2001-MTC/17, o en su defecto por la versión actualizada.




  1. El CONCESIONARIO deberá realizar la medición de la deflexión en los siguientes casos:




    • Para realizar el seguimiento de la evolución de la deflexión con fines de supervisión.

    • Para la devolución de la carretera al término del contrato de concesión y/ en caso se rescinda el mismo.

En todos los casos de realizar una intervención, el CONCESIONARIO deberá alcanzar a la Supervisión, los parámetros de diseño utilizados (Nº de ejes equivalente, período de diseño, IMDA y tasa de crecimiento utilizada).




  1. Para determinar el estado de la condición estructural del pavimento, el CONCESIONARIO deberá obtener la deflexión admisible en función a los ejes equivalentes hallados en base al tránsito actualizado en el año de la puesta en servicio de la vía (Finalización de las Obras por el CONCEDENTE y/o de la Rehabilitación y Mejoramiento y el Mantenimiento Periódico Inicial del CONCESIONARIO) y para el período de análisis previsto para el diseño de las intervenciones en el pavimento.




  1. El CONCESIONARIO efectuará el seguimiento y control de la condición estructural del pavimento basado en la deflexión característica y la deflexión admisible que se determinará de la siguiente manera:




    • Deflexión característica

Dc= Dp+T*(desv estandar)

Dc= Deflexión característica

Dp= Deflexión promedio

T = Coeficiente que representa el porcentaje del área total de probabilidad de presentar deflexiones superiores a la deflexión característica, T= 1.645.


    • Deflexión admisible

Da= (1.15/N18)1/4


Da= Deflexión admisible

N18 = número total de ejes equivalente a 18 kips (8.2 Tn) (en millones)


En todos los controles se deberá cumplir que “Deflexión característica sea menor que deflexión admisible (Dc En caso de aplicarse equipos de características superiores a la viga Benkelman (Deflectómetro de impacto, Deflectómetro de carga vibratoria sinusoidal, etc.), las medidas tomadas deberán correlacionarse respecto a los dispositivos señalados en la normatividad antes especificada.


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