Los alcances de la producción automotriz bajo el peronismo



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Los obstáculos superados
La producción automotriz requiere de un elevado capital inicial. Las inversiones necesarias para la instalación de una planta armadora, que además pudiese fabricar aquello que los autopartistas privados no estuvieran en condiciones de producir, no parecía ser una inversión atractiva para un capitalista nacional. El monto elevado de capital junto con un riesgo igualmente alto desincentivaban la iniciativa. De hecho los intentos por realizar la producción completa localmente, fracasaron68. Sólo aquellos que se valieron de la asistencia técnica y se proveyeron de los elementos de fábricas extranjeras, con mayor experiencia, lograron cierto nivel de continuidad en su producción, aunque se vieron limitadas por la disponibilidad de divisas y las posibilidades de abastecimiento externo.69 Además, dado el escaso desarrollo de los proveedores de piezas, la producción en serie continua se veía dificultada. Tampoco la importación estaba asegurada, dada la escasez de divisas. Todo esto, volvía poco atractiva la inversión para cualquier capitalista. De esta forma, fue el estado quien tomó la tarea en sus manos. El mismo Perón aclara las razones por las cuales el gobierno decide emprender la fabricación de automóviles:
“La industria privada no podía ponerse en esto porque se necesitaban muchos capitales, muchas decisiones y era exponerse a perder unos pesos y las empresas privadas no están en esto siempre tan decididas como nosotros”70
La opinión que se conoció de los empresarios norteamericanos confirma este análisis. Para ellos, la Argentina no estaría en condiciones de generar una producción en serie. Si bien ellos no estaban interesados en la fabricación local por la falta de mercado71, tampoco creían que esto fuera posible técnicamente.
“La principal dificultad con que tropezarán los argentinos cuando se lancen a las producción en masa, será la falta del sistema integral de maquinaria e instrumentos indispensables para la fabricación en gran escala. Algunas de las máquinas no son excesivamente caras, pero su manejo exige de operarios altamente especializados; además de las propias para la producción de automóviles, son necesarias muchas pequeñas industrias para fabricar ciertos repuestos que, económicamente, no conviene hacer a los productores de vehículos”. 72
Estos obstáculos eran reales y quienes dirigían el IAME eran concientes de ellos. Por eso se tomaron una serie de medidas para crear las condiciones que permitieran superarlos y sentar las bases para una industria automotriz local. Uno de los principales problemas que enfrentó la fábrica fue la falta de preparación técnica, en lo que a maquinarias respecta, para llevar adelante la producción. La decisión de montar la fábrica de autos sobre la de aviones permitió, por un lado, acelerar el proceso. Como explica el Ing. José Monserrat, director de Fabricación Automotriz del IAME entre 1951 y 1955:
“Sobre la base de la utilización de los elementos que disponía la fábrica de aviones, se podía realizar la fabricación de automóviles. Es evidente que son dos problemas distintos. No es lo mismo hacer un avión o un motor de aviación que el de un automóvil. Es más simple hacer el de un automóvil. Entonces se pensó que se podía usar esos elementos y sacarle provecho más rápidamente. En una palabra: el utilizar la fábrica de aviones era acelerar el proceso en el cual se podía fabricar automóviles”73.
Pero a su vez implicó la necesidad de adaptar maquinaria y adquirir nueva:
“Lo que sucedía era que los distintos aviones que se fabricaron, algunos eran bajo licencia. Entonces cuando se compraba la licencia, se compraba en el lugar de origen la maquinaria imprescindible para eso. Esa maquinaria no es para fabricar autos, pero se podía adaptar para eso. Esto se hacía preparando accesorios para el montaje y dispositivos de mecanización. En especial para el motor porque el de un automóvil es un poco diferente al de un avión, entonces necesitaban dispositivos para hacer lo que era un motor en línea que no es lo que tenía un avión que son radiales. La mayor parte de la que hacía falta era para estampar chapa para la carrocería. Para lo cual se necesitaban estampadoras grandes de determinadas características. Eso se adquirió para la industria automotriz”74.
Estas dificultades determinaron el tipo de producción de la fábrica:
“El primer auto que hacíamos era el justicialista famoso, que es un auto sedán, copiado del DKW, que en ese momento era un auto de fácil producción porque era de dos tiempos y era más fácil fabricar que uno de cuatro tiempos. Entonces por eso se adopta ese tipo de autos”.75
Las adaptaciones para la fabricación automotriz se realizaron sin un conocimiento previo. El director de fabricación automotriz fue enviado a Estados Unidos sólo al año de comenzar la fabricación en serie, es decir, en 1954.
“La mayor parte de los que trabajaban en esto jamás habían visto una fábrica de autos. Todos venían de la fábrica de aviones. Aviones sabían hacer, pero autos no. Cuando yo me metí en esto nunca había visto una fábrica de autos. Antes era jefe de laboratorio de diseño de materiales de la fábrica de aviones. Y antes de eso había estado en la oficina de proyecto y cálculo. En el ’54 me mandan a la fábrica de Estados Unidos, después de un año que habíamos empezado”.76
El personal había sido formado en la Escuela de Aprendices. Allí se capacitaron mecánicos tanto para la producción aeronáutica como automotriz
“Mandamos delegaciones a todas las escuelas industriales del país, esas de artes y oficios que se llamaban antes. A los cinco mejores alumnos de cada curso, le dábamos empleo en la fábrica. Y acá los metíamos en una escuela para adaptar a lo que era esto”77.
La escuela funcionaba a doble jornada:
“La escuela de aprendices estaba incorporada. El aprendizaje, la parte práctica la hacíamos en la misma fábrica, en el taller. Entonces estudiábamos a la mañana en el taller, a la tarde en la escuela”.78
Pero a pesar de estos esfuerzos, la fábrica no se hizo cargo de la producción completa de las piezas. Para esto, se buscaron proveedores externos a los cuales se financió.
“La fábrica de aviones era una proveedora. Pero a raíz de que no se podía dejar de fabricar aviones para fabricar autos, se organizó todo un sistema de autopartistas. Para lo cual nosotros hicimos una promoción en Buenos Aires, en Rosario y en Córdoba. En donde encontrábamos un taller en donde las referencias que teníamos eran las adecuadas para confiar en ellos, nosotros les proporcionábamos o bien un crédito para que se compraran la maquinaria necesaria o bien la máquina y se lo descontábamos de los planes de trabajo”.79
La fábrica continuó produciendo en especial aquellos componentes que no podían ser producidos por la industria privada. Esta política fue seguida por la fábrica para el incentivo de la industria privada, como lo expresó el entonces ministro de Aeronáutica Juan Ignacio San Martín:
“IAME, continuando con una tradicional política industrial de la Aeronáutica, ha contratado la fabricación de la mayor parte de los elementos que constituyen el automóvil a los industriales privados, reservándose solamente para sí aquellas que por sus características no podían ser por ellos ejecutadas, tal como la carrocería, el chasis y el armado final.”80
La financiación provenía de créditos del Banco Industrial. Para esto, el director de fabricación automotriz fue nombrado Vocal de la entidad por la Fuerza Aérea81. Los créditos otorgados eran del 30% del valor del contrato a un interés del 6 y 7% anual.82 Estos créditos les permitieron a las fábricas contar con el capital para adquirir maquinaria, materias primas e incluso pagar al personal. A veces el dinero era otorgado en forma de adelanto. 83 El apoyo podía darse, también, mediante la asociación con la empresa. Por ejemplo, en 1955, por decreto 5262, se autoriza a IAME a participar de la sociedad anónima Vianini Argentina que se constituye para producir engranajes y repuestos para autos. Con este fin se le autoriza a utilizar 5 millones de pesos.84

IAME constituye incluso el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (CIPA) en 195385, en donde invierte 4.500.000 de pesos86. Los accionistas de esta sociedad anónima eran los propios autopartistas y el objetivo era asegurar la distribución de repuestos en todo el país.87

En total, IAME recibió del Banco Industrial, en entre 1953 y 1955, más de 600 millones de pesos88, de lo cuales 533.750.000 fueron entregados en 195389 cuando comenzó la producción en serie. Sólo en ese año, IAME concretó 1030 contratos con la industria privada. Trabajaban para la fábrica 280 establecimientos. La existencia de máquinas herramientas en la planta había aumentado de 1609 en 1948 a 3035 en ese año90.
Los límites insalvables
A pesar del esfuerzo económico y técnico, la producción de IAME en estos años fue exigua.
Producción automotriz del IAME entre 1952 y 1966 por modelo91


Marca

52

53

54

55

Sedán Institec

1

3

99

76

Coche Sport




4

28

135

Especiales

5




16

13

Rastrojero Willys

2

1080

1281




Rastrojero Diesel







300

3337

Chatita Institec

1

800

814

841

Furgón Institec




8

199

349

Tomando estas cifras, la producción diaria alcanza los 13 autos por día92. Lo reducido de esta cifra se observa en la comparación internacional. Por ejemplo, en México, en 1951, se produce el D.M. nacional a una razón de entre 15 y 20 coches por día. La producción de grandes empresas era aún mayor. Volvo, por ejemplo, produjo en 1951 20.000 unidades93, es decir, 83 por día. Renault, en 1952, fabricó 650 vehículos por día94.

La escasa producción no se debió a razones de voluntad sino a limitaciones objetivas. Como explica Monserrat, el aumento del volumen de producción era imposible.
“No se podía aumentar la producción por falta de medios. No estábamos adecuados, o no estábamos totalmente preparados para producir en cantidad. No teníamos gente y máquinas suficientes. Pasa que el aspecto comercial de la cosa, determina el volumen de producción. Si el volumen de producción justifica, justifica los medios. Esa es la realidad”.95
Como director de la fábrica, Monserrat visitó plantas extranjeras, las cuales comparó con la de IAME:
“¡Nada que ver! No hay comparación, en tamaño, en todo. Es imposible. En elementos para trabajar, nada que ver. Esto era un boliche, hablando así en criollo. Esta era una buena fábrica de aviones que era para lo que hicimos siempre, que eran aviones de guerra, que eran chicos. En cambio en la fabricación de automóviles es una cuestión de fabricación en gran escala. Mientras la serie de aviones era de cien en un año, acá estamos hablando de cien autos por día. Es una cosa distinta”96.
Un ejemplo de la desproporción a la que hace referencia Monserrat es la cadena de montaje. En el IAME, como ya dijimos, estaba constituida por rieles y el traslado de las piezas era manual. Este sistema era utilizada por los principales productores mundiales hasta 1913, cuando Ford introduce la cadena montaje mecánica97. Esta innovación, junto con una mayor división del trabajo, le permitió a la fábrica reducir el tiempo de armado de un vehículo de 14 horas a 1 hora y media98. En IAME, la mecanización de la línea en ensamblaje no se realizó porque el volumen de producción no lo justificaba.99

Otro problema del IAME, derivado del hecho de ser originalmente una fábrica de aviones, era la distribución de la maquinaria. La producción estaba organizada por maquinaria100 en vez de por piezas, como sucedía en cualquier fábrica automotriz. Según explica Domingo Bizzi, esto sucedía por el bajo nivel de producción y hacía que la fabricación fuese ineficiente.


“Como no era una producción grande, las secciones eran por máquina y no por pieza. Por ejemplo, acá estaban todos los tornos y traían las piezas para tornear. Acá estaban todas las fresas, todas las rectificadoras, todas las alisadoras. Entonces la pieza iba haciendo un recorrido porque sino sería muy engorroso hacer una línea de producción con tan baja producción. Suponete que tengas que hacerle un agujero, y la rosca se la tenés que hacer a 150 metros, el tiempo que demorás en trasladar eso, es más que el tiempo de elaboración. Después la distancia que había, porque muchas de las piezas que requiere un vehículo, tienen tratamiento térmico. Tratamiento térmico estaba como a seis cuadras de ahí donde se producía. Se iba con un tractorcito y un montón de carritos llenos de piezas. El traslado nomás era más caro que la elaboración de la pieza.”.101
El abastecimiento de materiales es otro ejemplo de lo rudimentario de la producción de la fabrica. Monserrat lo ejemplifica mediante la comparación con General Motors:
“Una vez fui a ver el depósito de General Motors en Detroit. El depósito era una estación de ferrocarril. Cuando usted veía entrar un tren de carga con elementos, es decir, partes de los autos, entraba un tren, se descargaba un tren, salía y entraba el otro. Pero uno a continuación del otro. Ese era el abastecimiento de materiales. Y acá teníamos que esperar un camión de Buenos Aires que a lo mejor llegaba tarde. Y lo traían en un camioncito. Había demoras. Nosotros habíamos puesto un control de embarque de piezas y de seguimiento de los transportes para asegurarnos que llegaran a tiempo. Era complicado el abastecimiento”.102
El aprovisionamiento de materia prima, en especial de acero, también fue un problema.

“Nosotros teníamos una pequeña forja y una pequeña fundición, para la fábrica de aviones. Pero para la fábrica de aviones se fundía aluminio y acá [en la fabricación de automóviles] estamos hablando de acero, es otra cosa. En cuanto al metal se hizo lo siguiente. Se habló con Altos Hornos Zapla, que en aquel momento era el fabricante de hierro para hacer acero en la Argentina, y también con Acindar, para que fabricaran chapa de acuerdo a la especificación necesaria para un automóvil, que no es lo mismo que para un tractor o una chapa de cualquier otra cosa. Es decir, había dos cosas. Uno, el espesor del material, la terminación y después qué acero era. No era un acero cualquiera, era un acero aleado. Nos ayudó mucho Altos Hornos Zapala porque hizo toda una investigación sobre el tipo de aleación que correspondía. Y después Acindar fabricaba la chapa”103.


Sin embargo, el problema no logró solucionarse definitivamente. En una discusión sobre el otorgamiento de un crédito a IAME, el diputado radical Alende hace referencia a este problema:
“¿Cómo no hacerlo [otorgar apoyo financiero a IAME] en este país donde el problema de las materias primas para la industria pesada reviste una importancia tan fundamental? Consecuencia de la necesidad que tiene la Argentina de importar un millón de toneladas de acero por año, de contar tan solo con un buen alto horno en Zapala, de carbón vegetal, que funciona con mineral de los yacimientos y la madera de los bosques circundantes, produciendo material con un 45% de hierro en su composición, y con pequeños hornos del tipo Siemens Martín, que alcanzan tan sólo a una producción de alrededor de 150.000 toneladas por año. Y cuando nos encontramos también con el fracaso de las enunciaciones del Primer Plan Quinquenal, que preveía en 1947 la construcción de dos altos hornos de 500 toneladas, con una producción anual calculada en 315.000 toneladas de hierro bruto, lo que no ha sido posible llevar a cabo (...) Esta falta de materias primas o, por lo menos, de la posibilidad de lograrlas dentro del territorio argentino, hace que el país deba importar a veces de lejanos territorios el acero, el hierro bruto, el carbón de coke con que no cuenta para satisfacer sus elementales necesidades...”104
Evidentemente, el problema de las materias primas hubiera limitado el aumento de la producción. Pero, asimismo, la búsqueda de un incremento en la producción de aluminio para la chapa de automóvil no pareciera tener ningún incentivo dada la baja producción a la que podía aspirar la industria en ese momento.
La herencia de IAME: la instalación de IKA
Todos estos problemas convencieron al gobierno acerca de la imposibilidad de llevar adelante la producción automotriz y de la necesidad de buscar fabricantes extranjeros. Fue así como se llegó a un acuerdo para que Kaiser se instale en la Argentina, en donde el estado aportaba parte del capital, maquinaria y personal105. Según el acuerdo, Kaiser aportó los técnicos y maquinaria que ya no utilizaba en su país, donde estaba al borde de la quiebra. IAME, por su parte, cedió mano de obra y gran parte de su maquinaria106. Así, el capital inicial de la empresa quedó conformado en un 32% por el valor calculado de maquinarias y herramientas tríadas de EE.UU., un 20% de inversión del IAME y el resto fue completado con un nuevo préstamo del Banco Industrial107. Es decir, que el 68% del capital fue aportado por el estado.

El decreto que autoriza la creación de Industrias Kaiser Argentina explicita que esto permitirá “la posibilidad de obtener una producción económica, conveniente para los intereses nacionales” y “el uso eficiente de licencias y respaldo técnico que es menester para asegurar una producción de calidad y su continuidad en el tiempo” También se explica que la asignación de divisas para importar la maquinaria traída por Kaiser “era indispensable para desarrollar rápidamente en el país una producción de monto considerable”. 108 Monserrat comenta cómo se percibía esta necesidad:


“No podíamos meter la producción nosotros, no teníamos medios. Nosotros creíamos que era lo mejor que se podía hacer con nuestros medios, con lo que teníamos, pero que evidentemente había que hacer cosas mejores. Para eso teníamos que recurrir a los fabricantes que estaban experimentados en el tema. No podíamos seguir indefinidamente para abastecer un mercado. Era imposible. Había que instalar fábricas de autos. [la creación de IAME] Era una medida transitoria. Era para impulsar. El motivo era para crear industria digamos, ajena a la fábrica de aviones”. 109
Efectivamente, IAME logró crear las bases, sobre las que luego se asentó la industria automotriz. La industria autopartista alentada por la empresa estatal fue luego proveedora de IKA. Aunque la deficiencia de aquella hacía necesario que IKA se encargara de gran parte de la producción de partes. Incluso, la empresa Vianini fue adquirida por IKA para utilizarla como base de su planta de engranajes sobre la cual se debió hacer inversiones.110 También el personal formado por ella luego se pasó a la nueva fábrica, como comenta Monserrat: “Nosotros aportamos una parte del personal. Ese personal de la fábrica de aviones lo tomaron ellos. Era de común acuerdo”.111 La alta calificación de los operarios era reconocida:
“Los operarios eran, en regla general, más calificados que aquellos empleados de una típica fábrica de alta producción en EE.UU. Vi operarios realizando múltiples tareas que, en una típica planta de la UAW-CIO (Unión de Obreros Automotrices – Comité para la organización Industrial, por sus siglas en inglés), requeriría varias calificaciones laborales diferentes”112.
Esto se debía a que IAME, al igual que otras automotrices, producía bajo el régimen de manufactura moderna. En éste, el trabajo se encuentra fragmentado y sólo parcialmente mecanizado. La mayor división de tareas permite un incremento de la productividad. A medida que aumente la producción, mayor será el fraccionamiento de tareas. A su vez, esto implica una simplificación de las operaciones del obrero y una descalificación del mismo, que será mayor cuanto más sencilla y parcelada sea la actividad que realiza. Pero la escala de IAME era más pequeña que otras fábricas, con lo cual la segmentación del trabajo era también menor. De esta forma, sus obreros se encontraban más calificados que sus pares extranjeros. En última instancia esta diferencia radica en el distinto tamaño de cada unidad productiva. Como calculamos más arriba, la producción de IAME era muy inferior a la de una fábrica extranjera.

IKA se constituyó como sociedad mixta, lo cual le permitía aminorar el riesgo de la inversión. Monserrat comenta como se vivió aquel acuerdo:


“Existía la posibilidad de instalar una planta acá asociada al gobierno, con lo cual se aseguraban de que esto podía andar. El hecho de la participación accionaria de IKA hacía que la empresa tuviera una cierta seguridad de funcionamiento, apoyo del estado, créditos, lo que fuera. Y si había pérdidas se iban a compartir. Era una inversión de menos riesgo. Yo conocí personalmente a Kaiser, al señor Kaiser, estuvimos hablando mucho de esto. Y él me dice que estaba dispuesto a arriesgar porque tenía apoyo”113.
Un balance de IAME
El caso de IAME nos permite aportar al análisis de la industria bajo el peronismo, muchas veces juzgada de un modo unilateral y simplificador. Desde una postura liberal, Llach y Gerchunoff114 como Cortés Conde115 plantean que la transferencia de recursos provenientes del agro hacia la industria desalentó al sector más competitivo de la economía que es la producción agropecuaria. Este proceso se daría en el momento en que las mercancías de este sector alcanzan su precio más elevado en el mercado mundial. Perón habría dilapidado lo acumulado de las décadas anteriores y los gobiernos posteriores debieron enfrentar sin éxito los desequilibrios dejados por la economía peronista.

Sin embargo, el proyecto de IAME se correspondió con necesidades reales del desarrollo económico. El envejecimiento del parque automotor y las dificultades tanto para importar unidades como para lograr que empresas extranjeras radicaran plantas en el país, empujó al gobierno a impulsar la industria local ante la falta de inversores privados. La producción no pretendió satisfacer sólo la demanda de transporte de pasajeros, sino también de mercancías. Esto nos da la pauta de que no sólo se intentó beneficiar a la población consumidora la de vehículos turísticos, sino también a los productores, en particular a los rurales. Esta observación se comprueba con los modelos producidos por la empresa. El material del que disponían para armar vehículos fue destinado principalmente estos vehículos en desmedro de otro tipo de transporte. En la descripción del proceso de trabajo y de producción observamos los esfuerzos realizados. Se creó una industria autopartista allí donde era inexistente, se capacitó al personal sin ninguna experiencia previa en la producción automotriz y se adquirió la maquinaria necesaria. Tampoco hubo una voluntad estatista que se impusiera sobre criterios más racionales. De hecho, en cuanto se pudo traspasar la producción a industrias privadas que aseguraran una mayor escala, se hizo. Además, IAME asumió la producción de aquellos autopartes que la industria privada no estaba en condiciones de realizar, como hemos mostrado.



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