Los alcances de la producción automotriz bajo el peronismo



Descargar 157.75 Kb.
Página1/3
Fecha de conversión27.05.2018
Tamaño157.75 Kb.
  1   2   3

1er. Congreso Latinoamericano de Historia Económica

CLADHE I

4tas. Jornadas Uruguayas de Historia Económica

IV JUHE

Montevideo, Uruguay

5-7 de Diciembre de 2007
Simposio N° 33: “Historias de las innovaciones y los cambios tecnológicos en América Latina”
La herencia de la producción automotriz bajo el peronismo: IAME y su continuidad con IKA.”
Ianina Harari

Lic. en Sociología (Fac. de Ciencias Sociales / UBA)

Becaria de CONICET

CEICS


ianinaharari@yahoo.com.ar
En esta ponencia analizamos la producción automotriz de IAME focalizándonos en su proceso de trabajo. Se toman en cuenta para su estudio tanto las condiciones bajo las cuales esta fábrica debió operar así como las que permitieron y condicionaron su funcionamiento. Para esto se considera la disponibilidad tecnológica y de materias primas con la que contaba la fábrica en un momento donde la importación se encontraba prácticamente paralizada. En este sentido avanzamos en una explicación acerca de las causas que determinaron la inserción estatal en esta rama así como aquellas que dieron lugar al posterior traslado de recursos a IKA. De esta forma, se espera aportar al entendimiento de los problemas que presenta la industria nacional en su devenir posterior.

Este artículo es parte de una investigación sobre el desarrollo del proceso de trabajo en la industria automotriz en la Argentina entre 1945 y 1976. La misma se inscribe dentro del Grupo de Investigación sobre Procesos de Trabajo en la Argentina del CEICS. Aquí presentamos un resumen de la primera etapa de la investigación en donde se investigó el desarrollo de la industria local bajo el peronismo. El estudio de este caso nos permite intervenir en el debate sobre el desarrollo industrial bajo el peronismo.


Antecedentes
Hasta mediados de la década del ‘10, el mercado argentino fue abastecido por la importación que provenía principalmente de Francia. Esto sucedía debido a que la demanda estaba concentrada en autos de lujo y no en automóviles baratos como los que fabricaban las automotrices estadounidenses1. El intento en 1911 de la firma Anasagasti de producir localmente no rindió frutos. Luego de fabricar 30 automóviles, debió cerrar en 1915 debido a la dependencia de la importación de autopartes francesas, la cual se vio dificultada con el comienzo de la Primera Guerra Mundial2.

En 1916, comenzó la radicación de terminales extranjeras con la llegada de Ford, seguida en 1925 por General Motors. La decisión de instalarse en el país estuvo motivada por varias razones. Una de ellas fue el tamaño del mercado que puede considerarse mediano. Para la década del ’20 la tasa de automóviles per cápita de la Argentina era una de las 5 mayores del mundo3. El mercado era suficientemente grande para justificar la instalación de una planta de ensamblaje, pero no para la producción de autopartes. En esa época el armado del vehículo representaba entre un 20% y un 25% del costo total de producción de un automóvil4. Las filiales, sin embargo, no limitaban a esto su tarea sino que trabajaban localmente el cuero, el metal, los vidrios y la pintura5. Esto les permitía a las empresas ofrecer una mayor variedad de colores, formas y otras variaciones menores como ventaja sobre los productos importados.6 En 1933, una armadora podía hacer 21 combinaciones distintas en un camión. Una publicidad de los camiones Ford V-8 de 1941, informaba las distintas posibilidades de armado de los camiones, que podían tener dos tipos de motor distinto, chasis y carrocerías diversas y 8 diferentes capacidades de carga7. Incluso, mediante la instalación de ensambladoras podían abastecer el mercado con productos específicos que requerían de una carrocería específica fabricada localmente, como el caso de las ambulancias8. De hecho, la industria de carrocerías estaba desarrollada al punto que, para la década del ’30, abastecía a las ensambladoras de carrocerías para camiones, ómnibus, tanques y volcadoras9.

Otra razón de peso fue la diferencia arancelaria entre la importación del vehículo terminado y las piezas, que sería de entre un 15% y 30%10. La diferencia que obtenían en el costo del transporte también les otorgaba una ventaja sobre los productos importados. El auto semiensamblado ocupa 401 pies cúbicos, mientras que el mismo vehículo sin ensamblar, sólo ocupa 176 pies cúbicos11. Gracias a estas ventajas, los autos ensamblados localmente tenían una diferencia a favor del 15% en los precios respecto a los importados12. De esta forma, se producía una retroalimentación. El mercado permitió el ensamblado local y, a su vez, éste, al abaratar los precios, amplió el mercado.

Existieron también otros motivos como la obtención de créditos a tasas bajas, la baratura de la mano de obra13, el aumento de la inversión en petróleo y la creación de YPF en 1922, el desarrollo de la industria de neumáticos mediante la instalación de Goodyear y Firestone y la caída en las inversiones en ferrocarriles junto a la expansión de rutas camioneras14.

Debido a la radicación de plantas de origen norteamericano, hasta 1940, las importaciones de vehículos de origen estadounidense fue, en promedio, el 94% del total de compras al exterior15. Esto sucedía porque dentro de esta categoría se incluyen los autos semi armados. Como ejemplo de la magnitud de la importación de autos desarmados, en el primer semestre de 1937, sobre un total de 34.014 vehículos importados, 29.727 llegaron desarmados para ser ensamblados aquí16, es decir el 87%.

Durante la Segunda Guerra Mundial se produce un estancamiento del sector debido a la imposibilidad de importar autopartes. La necesidad de mantener en funcionamiento automóviles antiguos, en un contexto en el cual no se pueden importar piezas, promovió cierto desarrollo de la industria autopartista nacional para la reposición. En 1941, la Dirección Nacional de Vialidad manifestó la urgencia de tomar medidas para aumentar la cantidad de vehículos en el país. Señalaba asimismo que como contracara de la caída de las importaciones se habían desarrollado las industrias complementarias, como la de neumáticos, de carburantes y lubricantes, los talleres mecánicos, especializados en conservación y reparación, las carrocerías y la pintura17. Sin embargo, la producción local de piezas se veía dificultada por la falta de materias primas.



También la posibilidad de importar automóviles completos se vio restringida. El 20 de marzo de 1942 se decreta el racionamiento de las entregas de automóviles y camiones18. Este decreto se basaba en información de que el gobierno de los Estados Unidos había suspendido la producción de coches de pasajeros y camiones livianos y dispuesto el racionamiento del consumo interno y de la exportación por término de 2 años. Esto sucede porque durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de la industria automotriz se orienta mayoritariamente a la producción bélica. Ford, por ejemplo, dedica su planta de Detroit a la fabricación de jeeps, aviones bombarderos y jeeps acuáticos. Incluso una vez finalizada la contienda, la industria se concentró en volver a abastecer el mercado estadounidense.
“La producción de camiones, para uso civil, podrá ser acelerada rápidamente, superando la media actual de 15% de la producción de preguerra, porque los stocks de vehículos militares disponibles al terminar la guerra en Europa, serán suficientes, en gran parte, para satisfacer las necesidades de la guerra en el Pacífico. Los fabricantes de camiones podrán con facilidad volver a fabricar camiones civiles, apenas tres meses después del colapso de Alemania (...) ya que hay materias primas y mano de obra suficientes. La conversión de las fábricas de automóviles de pasajeros podrá ser realizada, en las mismas condiciones, en menos de seis meses” .19
En cuanto al abastecimiento del mercado latinoamericano, la revista explica las dificultades de abastecimiento:
“Los miembros de la industria automovilística (norteamericana) están contestes en que se están desarrollando todos los esfuerzos para mantener los transportes motorizados latino-americanos en condiciones tan eficientes como sea posible. No obstante, los abastecimientos de 1942 fueron severamente reducidos, como consecuencia de la conversión de la industria a producción de guerra, y las exportaciones para las 20 repúblicas americanas sumaron apenas dólares 28.543.000, mientras que el año precedente fue de 80.825.000 dólares. Los exportadores solicitan sean (enviadas) las remesas de repuestos vitales para que los automóviles y camiones en uso continúen en funcionamiento eficientemente”.20
Fabricas de automóviles, camiones y carrocería (armado y fabricación),

en la Argentina entre 1935 y 195421.

Año

N° de establecimientos

Personal ocupado

Fuerza motriz

Motores primarios

Motores eléctricos

1935

82

3378

201

3297

1937

113

4424

311

4535

1939

117

4885

282

5066

1941

115

4396

255

5527

1947

124

4051

273

6965

1950

179

4571

1452

8498

1954

354

7017

10567

20475



Mercado de Posguerra: demanda, producción e importación (1945-1955)
Para evaluar las posibilidades y los límites que enfrentaba la industria automotriz, realizamos un análisis del mercado local en los años de posguerra en cuanto a la demanda insatisfecha, la producción y la importación de automóviles.

Gráfico 122


Como observamos en el gráfico 1, la Segunda Guerra Mundial impidió en 1945 el abastecimiento externo, lo cual explica la nula importación de vehículos. Recién en 1946 se recomponen las importaciones que pegan un salto en 1947. A mediados de este año se instaura un sistema de control de cambios que implicaba la obligatoriedad de tramitar un permiso previo para importar lo cual dificultó la importación hasta 195523. Por otro lado, el 50% de las importaciones autorizadas debían destinarse a organismos públicos y sólo el 50% restante podía destinarse a la venta libre24. Estas cifras nos muestran que la demanda de automóviles debía ubicarse por encima del nivel de importaciones 1947, cuando se trajeron del exterior más de 80 mil vehículos, debido al aumento de población, del nivel adquisitivo y de las restricciones a la compra de automóviles. El origen de las importaciones se revierte respecto a las décadas anteriores a partir de 1951. Comienzan a primar las importaciones de origen europeo25. Esto se debe en gran medida a la instalación de Mercedes Benz, cuyas operaciones fueron similares a las de las automotrices norteamericanas en las décadas previas. Según Jorge Antonio, director de Mercedes Benz Argentina en este período, el permiso de importación para una partida de automóviles de Mercedes Benz fue utilizado como contraparte del pedido de instalación de la empresa en el país en un momento en que la misma buscaba recuperarse de la crisis en que quedó sumergida luego de la guerra26. La importación para el armado se verifica con las cifras de chasis introducidos al país. En 1951 se importan 472 chasis de Mercedes Benz, Alemania. Esta cifra decrece en los años siguientes y pega un salto en 1955 cuando alcanza los 852 chasis. Las carrocerías de estos vehículos se fabricaban en el país27, así como chasis de pequeño tonelaje, ejes delanteros y traseros, la transmisión y la caja de velocidades28. Este año comenzará la producción de Autoar que alcanzará los 120 vehículos por mes29. En los años siguientes IAME engrosará las cifras de producción nacional que, sin embargo, se mantendrán en este período en el nivel más bajo de producción en la historia de la industria30.

Gráfico 231


La demanda insatisfecha puede estimarse mediante el índice de “absorción anual” elaborado por Fiat32. El mismo se construyó a partir de la suma del patentamiento de cada año, la importación, la producción y la reincorporación de unidades, a cuyo resultado se le restan los retiros de circulación de unidades por envejecimiento. Como el análisis de los datos se realiza por quinquenios, el coeficiente será la absorción anual media. Esto se realiza para evitar la excesiva influencia en la medición de factores coyunturales específicos como el retraso en el retiro de las unidades, el patentamiento tardío, entre otros. Este análisis se realiza sobre los automóviles “de turismo”, es decir aquellos utilizados para el uso personal, excluyendo camiones y colectivos.

Entre los años 1944 y 1948, no sería válido realizar éste cálculo dado que la importación fue casi nula y estuvo destinada casi por entero al cuerpo diplomático. En 1945 se retiraron 9 mil vehículos, en gran medida por la presunción de que con el fin de la guerra se volverían a importar autos. En 1946 se retiraron más de 44 mil unidades, mientras se incorporaron sólo 7 mil. En 1947 se retiran 31 mil y la importación alcanza una cifra similar. En 1948, se importaron 7.500 unidades pero el aumento del parque automotor se debería a la reincorporación de más de 24 mil vehículos retirados en años anteriores que debieron ser reacondicionados debido a la falta de importación. El quinquenio culmina entonces con una absorción nula, es decir que se han retirado casi tantos vehículos, o más que aquellos que se incorporaron.

Para el período 1949-1953, la absorción media anual fue de 5 mil unidades. Para los años ’49 y ’50, se importaron 3100 y 1.900 unidades, respectivamente a la vez que se reincorporaron 2.900 y 5.700. En 1951 se importaron 16.00 vehículos y se retiraron 4.300. En 1952 se importaron 2.400 y se reincorporaron 4.200. En 1943 se mantuvo la importación en ese nivel y se retiraron 9.400 unidades. Durante este quinquenio también comenzó la producción nacional que fue de 108 en 1951, 956 en 1952 y 3074 en 1953. En los años siguientes, la misma ascenderá a 3359 en 1954 y 6391 en 1955.

En cuanto a la antigüedad del parque existente, para fines de 1954, más del 50% de los vehículos en circulación contaban con más de 20 años de antigüedad (ver cuadro 1). Estas unidades debían seguir en circulación ante la imposibilidad de ser reemplazadas. La continuidad de su funcionamiento se logró gracias al desarrollo de la industria de repuestos, que luego fue base de la industria autopartista33. Sin embargo, la producción local de auto partes se veía dificultada por la falta de materias primas, en especial de acero.34



De esta forma, la escasez de repuestos limitaba el reacondicionamiento de unidades viejas. Este problema venía arrastrándose desde la crisis sufrida por la Segunda Guerra. En 1941, la Asociación de Empresarios de Ómnibus de la Capital utilizó la escasez de piezas como argumento para justificar el incumplimiento de una ordenanza de exceso de gases tóxicos, aunque la UIA aseguraba que esos repuestos eran fabricados en el país35. En 1943, la Asociación Argentina de Empresarios de Transporte pidió al gobierno la importación de repuestos a lo que la UIA contestó que lo que hacía falta importar era la materia prima y que debido a su falta se generaban dificultades de abastecimiento36. En 1950, la Unión de Propietarios de Talleres Mecánicos de Automóviles dirige una carta al Ministro de Finanzas donde se quejan de la falta de repuestos y que esto genera atraso en las reparaciones y la salida de circulación de vehículos, además de un aumento en el precio de las piezas:
“Es cierto que la industria nacional proporciona algunos de esos repuestos más simples que, desde luego, salvo honrosas y contadísimas excepciones, no pueden equipararse ni en calidad ni en precio a sus similares importados, en nuestros talleres se utilizan, por motivos de emergencia, y la verdad es que su empleo motiva constantes y aireadas reclamaciones de los clientes” 37.
Cuadro 1. Automotores en circulación a fines de 1954, según antigüedad del modelo38.

Modelo

Unidades

Porcentaje

Menos de 1 año

12.000

2

De 1 a 2 años

6.200

1.1

2 a 3 años

7.600

1.3

3 a 4 años

20.000

3.4

4 a 5 años

3.100

0.5

5 a 6 años

7.000

1.2

6 a 7 años

30.000

5.2

7 a 8 años

80.000

13.6

8 a 9 años

15.000

2.5

9 a 10 años

23.000

3.9

10 a 15 años

18.000

3.1

15 a 20 años

22.000

3.7

20 y más años

345.000

58.5

Total

590.000

100

En resumen, durante los años de guerra la renovación del parque automotor estuvo suspendida, lo cual implicó su envejecimiento y su reducción. La reapertura de la importación permitirá una cierta renovación y ampliación del mismo, que se reforzará, parcialmente, con el comienzo de la producción local. Tomando la cantidad de vehículos en relación con la población, observamos que el aumento del parque automotor fue algo más moderado. Lo que parece lograrse es el mantenimiento del nivel de vehículos en circulación en relación a la población.


Gráfico 339


La creación de IAME
Para 1950, el interés por desarrollar la producción automotriz local llevó a Perón a consultar a varias fábricas extranjeras sobre la posibilidad de instalarse en el país. Las respuestas fueron negativas debido a que las empresas consideraban que la Argentina no estaba en condiciones de desarrollar una industria local y que la única posibilidad era continuar importando la totalidad de las piezas para ensamblarlas localmente40. Fue entonces que el gobierno decidió comenzar a fabricar vehículos en las instalaciones cordobesas del Instituto Aerotécnico, ex Fábrica Militar de Aviones.

Contaban para esta iniciativa con el apoyo de la industria autopartista privada, la cual había sido consultada con anterioridad. En su asamblea anual de 1945, la Asociación Argentina de Empresarios de Transporte anunció que existieron consultas de Fabricaciones Militares sobre la posibilidad de instalar una fábrica de camiones livianos. Su respuesta fue positiva pero con la salvedad de que serían necesarias materias primas y asesoramiento técnico. También recomiendan que la fábrica se limitase en la primera etapa a una planta de montaje, oficinas técnicas y las investigaciones necesarias para asesorar y ayudar a la industria privada por cuenta de la cual correría la producción de piezas41. Como veremos, estos consejos fueron seguidos.

En el Segundo Plan Quinquenal, el gobierno peronista impulsa la producción local de automóviles. En 1951, la industria automotriz es incorporada al régimen de protección y promoción industrial (Decreto-Ley 14.630/44). Bajo el amparo de esta política, inicia sus actividades la empresa Autoar, que se dedica al armado de vehículos de la firma Porsche42. Gracias al Decreto N° 18.996 se liberará de derechos de importación a esta firma para que pueda importar los elementos necesarios para iniciar su actividad, en especial maquinaria y materiales.43 El mismo decreto también otorgaba permisos de inmigración a técnicos y obreros especializados44. En 1952, se crea el Instituto Aeronáutico y Metalúrgico del Estado (IAME) en Córdoba. La empresa incursionó en la fabricación de automóviles y, si bien su producción no fue de gran envergadura, su importancia radica en que proporcionó capacitación técnica a la mano de obra, infraestructura y equipamiento a las empresas que se instalaron posteriormente en Córdoba. Ésta fue la base sobre la cual se radicarían, pocos años después, Industrias Kaiser y Fiat en la misma provincia.

Las obras para la construcción de la fábrica de automóviles se iniciaron el 2 de diciembre de 1951 y se terminaron en 7 meses. La planta de montaje y pintura fue adquirida en Buenos Aires, donde se desmontó para trasladarla a Córdoba45. Ésta habría sido vendida por Cesar Castano46, cuya maquinaria serviría para la fabricación que estaba planificada, autos económicos inspirados en el modelo DKW alemán47. El 28 de marzo de 1952, se crea por decreto n° 6191 las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Se constituyeron con los activos y el personal del instituto aerotécnico. Su capital operativo se obtuvo de un crédito del Banco Industrial. IAME quedó, desde el 1° de enero de 1953, excluida del presupuesto nacional, debiendo autofinanciarse.

Entre 1951 y 1952 se instalaron en los talleres de mecánica 103 máquinas-herramientas y numerosos equipos e instalaciones como el banco para rodaje de motores con mesa de instrumental, línea de soldadura a punto, línea de bastidores, transportadores eléctricos, montacargas y línea de montaje de motores.48 También se instaló una prensa hidráulica de 2.500 toneladas para el estampado de piezas de automotores y un taller para estampado de piezas a seco. Otro gran equipo que se instaló fue una fresa copiadora para piezas de gran tamaño.49

La planta contaba con diez departamentos administrativos y diez áreas de investigación en ensayos especializados. Empleaba a 10 mil personas y contaba con una superficie de 129 mil m2, de lo cuales 12.800 m2 correspondían a la planta automotriz50. En el predio había una sala de ensayos de materiales ubicada en el edificio de investigaciones científicas. Allí se realizaban ensayos de tracción y compresión, se medía la torsión, para calcular la suspensión, y la fatiga. El lugar contaba también con una máquina de ensayos de roturas por choque. En el laboratorio químico se realizaba el plástico para las carrocerías y existía una sección dedicada a la prueba de las pinturas, la cual se realizaba mediante chorros de agua y rayos ultravioletas. Allí producían, además, el cemento para pegar las cintas de frenos a los patines y los forros de embrague al disco.51

La fase siguiente consistía en la producción de las piezas. Para esto, se contaba con hornos eléctricos para la fundición del acero, de carbón, para el hierro, y eléctricos y a combustible líquido para el aluminio. El motor y el block de cilindros se fabricaban con hierro y aluminio. Se elaboran unos moldes donde se vierte el metal líquido que se deja enfriar lentamente en la tierra para evitar roturas. Se producían también los moldes para las chapas de acero de la carrocería. Estos debían construirse en una tierra especial, refractaria a las altas temperaturas, y luego serían llenados de metal por unos orificios mientras el aire sale por otros que se dejan especialmente. A las piezas fundidas se les quitaban las rebabas y se mandaban a las salas de máquinas donde se efectuaban las operaciones de perforado y rectificado necesarias. En esos mismos talleres se fabricaban los engranajes y ejes que luego eran tratados térmicamente, para ser enviados a los talleres de montaje. En una fábrica auxiliar se producían los tornillos y bulones52.

La carrocería comenzaba a fabricarse en la sala de prensas hidráulicas, que modelan las piezas de gran volumen del vehículo. Las prensas actúan con una presión de 2500 toneladas. La chapa de acero se coloca entre las dos, es apretada entre las formas de ambas y adopta cierta curvatura. En un taller contiguo se fabrican otras piezas de chapa con martillos neumáticos, que son máquinas similares a las prensas, pero que actúan por aire comprimido y cuya acción se produce mediante un golpe. También se utilizaban martillos neumáticos de menores dimensiones para corregir las imperfecciones de la chapa. Las piezas se colocaban en una estructura especial que las mantenía en su lugar mientras se soldaban. Luego se lijaban las soldaduras y la carrocería entera. Después pasaba a los procesos de pintura que comprendían el antióxido y la pintura misma que se aplicaban mediante sopletes a mano en cabinas especiales. Las partes pequeñas, como el guardabarros, se pintaban automáticamente en unas máquinas continuas53.

El armado del motor se llevaba a cabo en una línea de montaje construida alrededor de una mesa de unos 2 metros de ancho y 30 de largo sobre la cual se encontraban las diferentes piezas del motor. Al principio de la línea se atornilla el block a unos carros que corren en rieles situados verticalmente a lo largo de la mesa, de forma tal que un motor que empieza en la punta termina de recorrer toda la mesa en el punto más cercano a la sala de los disamómetros, que es donde se mide su rendimiento54.

Los conjuntos mecánicos como la caja de velocidad, suspensiones, dirección se construyen con las partes que provienen de los grandes talleres donde se encuentran los tornos, fresadoras, y taladros, entre otras máquinas herramientas, para la elaboración de partes desde el metal en barra. Primero son cortadas y, luego, en sucesivas operaciones se les va otorgando la forma y las dimensiones deseadas55.

Los chasis se construían simultáneamente con chapa de acero doblada y soldada eléctricamente. Se les aplicaba las suspensiones, el motor, los conjuntos mecánicos y, por último, la carrocería. Luego se pasaba a la terminación, que consistía en colocar los instrumentos, las instalaciones eléctricas, etc. Esta constituía la línea de montaje, conformada por rieles en los cuales era apoyado el vehículo, que debía ser empujado manualmente56. Esta línea constituía la fábrica de automóviles propiamente dicha57. Se llevaba a cabo en dos hangares de gran tamaño, uno para el automóvil Justicialista y otro para el camión Rastrojero. En ellos convergen las partes construidas en los otros talleres58.

Adicionalmente, existía un taller de carpintería donde se fabricaban las cajas de madera del Justicialista como otras partes de madera que fueran necesarias. Por ejemplo, se construían y perfeccionaban los prototipos en el taller de carrozado especial. También existía una sección llamada cazoletería que proveía la terminación de partes como la parrilla y el tablero59.

En un período de alrededor de un año se diseñaron los vehículos, se montó la planta de fabricación, se construyó el herramental y montajes necesarios, se produjeron los prototipos y en 1953 comenzó la producción de chatitas, furgones y sedanes. Luego de un estudio, se decidió producir una serie de automotores utilitarios, una pick up para 750 kilos, un furgón, una rural de tres puertas y un sedán de dos puertas. La motorización elegida, como adelantamos, fue un motor bicilíndrico de dos tiempos con inspiración en el modelo alemán DKW. Para acelerar el proceso, se decidió importar un automóvil y una rural de esa marca para copiar las mecánicas proyectándose las carrocerías con un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones. Con este motor, se produjo en 1952 el automóvil Institec Justicialista60. Pero los técnicos consideraron que la potencia de dos cilindros sería escasa por lo que proyectaron un motor también de dos tiempos, pero con cilindros en forma de “U”. Este motor, sin embargo, no fue exitoso ya que el 50% de los autos que lo utilizaron tuvieron problemas61. Por esta razón, en 1957, fue reemplazado por otro con mayor potencia. El automóvil fabricado con este motor fue rebautizando como Institec Graciela62.

Otro de los vehículos de importancia que produjo IAME fue el utilitario Rastrojero cuya fabricación comenzó en 1953. Este vehículo fue diseñado para aprovechar una partida de tractores estadounidenses adquiridos por el IAPI. Estos habían sido producidos con jeeps Willys sobrantes de las plantas productoras de armamento de Estados Unidos luego de la Segunda Guerra Mundial que fueron vendidos a muy bajo precio y transformados en tractores Empire. El IAPI adquirió una partida importante y los distribuyó entre pequeños agricultores. Pero los mismos eran defectuosos y se levantaban de la parte delantera e incluso llegaban a volcarse. Por esta razón, fueron retirados y almacenados63.



En 1952, IAME creó el Departamento de Recuperación de Tractores Empire. Se utilizaron diversas piezas extraídas de los Empire y de motores a nafta adquiridos en la filial de Willys en Estados Unidos, provenientes de jeeps también fuera de uso, para construir los Rastrojeros64. Las restricciones a la importación obligaron a adaptar la mayor cantidad posible de componentes que se fabricaban en el país como repuestos. De esta forma, se adaptaron los chasis y la suspensión del Ford 4065. La producción de este vehículo fue de 350 unidades mensuales y una vez agotadas las 2500 unidades disponibles para rearmado, se comenzó a equiparlos con motores diesel importados de la empresa Borgward de Alemania66. En 1954, Borgward acordó la constitución de Borgward Argentina en Isidro Casanova67.

Compartir con tus amigos:
  1   2   3


La base de datos está protegida por derechos de autor ©composi.info 2017
enviar mensaje

    Página principal