La señalización variable. Conceptos. Tipos de señalización variable. El panel de mensaje variable. Aspectos y normativa técnica. Criterios de diseño y uso de mensajes en los paneles de mensaje variable indice



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4.3La necesidad de evitar la redundancia

El conductor dispone de un tiempo limitado para aprehender el mensaje, lo que aconseja evitar los términos innecesarios y, entre ellos, los redundantes. Por ello, prácticas como repetir el mismo pictograma dos veces (en pórticos con doble pictograma) o repetir todo o parte del significado que ya transmite el pictograma con el texto son desaconsejadas (por ejemplo, utilizar palabras como atención, peligro o precaución junto a un pictograma de advertencia de peligro). Si esperamos que el conductor pueda leer el mensaje al menos dos veces, vamos a facilitar esta labor. La única excepción a esta norma la constituye el uso de texto adicional como apoyo de ciertos pictogramas cuyo significado no queda del todo claro o que son de reciente incorporación –la ortopedia semántica. Así, cuando hay pictogramas que necesitan ‘ayuda’ (por ej., el P-33 ‘visibilidad reducida’), introducimos un texto cuya redundancia con respecto al pictograma es parcial, en parte porque puede entenderse hasta cierto punto que se trata de un problema de visibilidad, y en parte porque podría tratarse de problemas de visibilidad que no fueran la niebla, como lluvia o humo.



4.4Mensajes alternantes

Atendiendo a la alta velocidad de paso del tráfico en los lugares donde suelen estar ubicados los PMV, se debe priorizar absolutamente el panel con un aspecto y limitar estrictamente la presencia de alternantes. Esto es importante porque el uso de alternantes suele “relajar” el criterio de evitar la redundancia pictograma-texto y el criterio de limitar el rango de palabras exhibidas hasta un máximo de 5-7 por aspecto. En definitiva, como en el anterior MO, los operadores de los centros de gestión deben seguir teniendo en cuenta las siguientes normas generales en el diseño de PMV de forma estricta. A no ser que exista una indicación directa por parte del responsable o director del centro de gestión, no se debe:



  1. Enviar mensajes alternantes

  2. Superar el criterio de 7 palabras por aspecto

  3. Repetir en el texto lo que dice el pictograma (redundancia)

4.5Criterio 2. Uso de los pictogramas en PMV




4.5.1La elección del pictograma principal

Construir una señalización variable apta en términos ergonómicos, funcional de cara al uso en los CGT, y adecuada según parámetros de internacionalidad de la información, sólo es posible poniendo el máximo cuidado en la selección de los pictogramas y sabiendo que la selección del pictograma principal determina a) qué otros elementos informativos (alfanuméricos, pictogramas) serán empleados y b) qué estructura informativa resultará en el PMV.


En este sentido, siguen siendo válidas las recomendaciones de siempre: el pictograma es el principal elemento transmisor de la información pues sintetiza situaciones viales o de tráfico que son complejas (los pictogramas son “retratos de la carretera”), se lee por lo general a doble distancia que el texto y transmite, en potencia, un lenguaje universal. La elección de los pictogramas presentes debe hacerse bajo dos criterios: especificidad y orientación a las consecuencias. Hay que dar prioridad a los pictogramas que reflejan específicamente la situación (frente a los más genéricos) porque un pictograma específico trasmite más información y necesita menos texto complementario para comunicar algo. Hay que dar prioridad a los pictogramas orientados a consecuencias (frente a los que informan sobre causas) porque los primeros muestran información más importante en el orden temporal de acciones que debe desempeñar el conductor. Por lo general, lógicamente, los pictogramas orientados a consecuencias suelen también ser los más específicos.

Estos criterios son fundamentales, pues si toda la información que va tras el pictograma complementa su significado y si no se selecciona un pictograma correcto para “retratar” la situación vial, o no todo el mundo escoge el mismo, los formatos de los mensajes cambian sin control y el conductor se enfrenta a una heterogeneidad de la información recibida que es totalmente innecesaria y fácilmente evitable (ver Criterio 3). Incorporación de elementos pictográficos nuevos o rediseñados

Uno de los problemas que encontramos en la gestión de los PMV es la falta de pictogramas para todas las situaciones que requerirían de ellos. Esta problemática tiene mucho que ver con el escaso periodo de implantación y maduración de los signos variables, circunscrito a los últimos 20 años, si los comparamos con la mayoría de los signos ‘estáticos’ de tráfico estandarizados entre 1909 y 1968 (Krampen, 1983). Los PMV plantean posibilidades de gestión y explotación que no habían sido planteadas con anterioridad (por ejemplo, re-direccionar el tráfico durante 6 horas) y estas posibilidades requieren nuevos pictogramas.

Cuando se plantea la necesidad de un nuevo signo de tráfico se distinguen dos opciones: la innovación total y una suerte de sincretismo gráfico (condensación). El RGC ofrece ejemplos de ambos. Tenemos el caso de señales nuevas, sin referente previo, entre las que destacaríamos dos tipos básicos (aunque no puros), los iconos (pictogramas muy parecidos al referente real) y los símbolos (pictogramas cuya relación con el referente es mayormente aprendida). Idealmente, todos los signos de tráfico deberían ser iconos, pero es difícil encontrar iconos universales puros para describir situaciones de tráfico: debe determinarse la situación exacta de tráfico y ser entonces “congelada” y dibujada de forma simple para poder ser representada partiendo de un conjunto limitado tanto de recursos gráficos (líneas, colores), como de espacio y de formas (triángulo, círculo, etc.) (Lucas y Montoro, 2004; Krampen, 1983). Y la situación es más compleja aún si cabe en PMV donde a los anteriores constreñimientos añadimos el de la resolución, con matrices de 32x32 píxeles (5x7 píxeles para el alfanumérico) y 4 o 5 colores. Por todas las dificultades de los iconos, se recurre también a menudo a los símbolos para transmitir información en el tráfico, aunque estos comparten la mayoría de los constreñimientos mencionados.

La alternativa a la innovación radical, la construcción sincrética de signos de tráfico por derivación, cuenta con los signos ya existentes en el catálogo oficial. Es una opción de interés, que redunda en una facilidad de aprendizaje, algo parecido a lo que ocurre con las palabras compuestas (por ej., sabelotodo, paraguas, sinvergüenza). Merece destacar dos ejemplos de derivación, por adición, cuando se aglutinan distintos grafismos (señales S-53a, S-64) y por traslación, cuando el mismo grafismo se re-ubica en otra función de señalización, como el paso de la limitación a recomendación (S-7-40) o de exclusión a inclusión (S-3). La mensajería variable precisa de ambos tipos de señales, tanto las radicalmente nuevas (como la que se necesitaría para indicar la presencia de un conductor kamikaze aguas arriba) como las obtenidas por derivación (por ej., vinculadas a distintas posibilidades de re-encaminamiento).

4.5.2Pictogramas para informar del peligro

La Resolución del 2009 incorpora nuevos signos que en su mayoría se han obtenido por derivación, tanto por adición como por traslación. La ubicación de ciertos dibujos, por lo común presentes en signos de advertencia de peligro, dentro de un marco informativo cuadrado, constituiría un desarrollo por traslación. Este proceder arroja algunos beneficios prácticos (los grafismos sin triángulo son un 25% más grandes, se ven mejor, se leen antes). Pero sobre todo puede contribuir a generar en el conductor unas expectativas más adecuadas y realistas con respecto a qué pasa o va a pasar en la vía antes o después. Desde un punto de vista ergonómico se trata de una distinción pertinente, pues la conducción se concibe como una tarea orientada a metas (Rasmussen, 1983). La información clasificada como advertencia de peligro (“cerca”, pongamos de 0-5 km) se orienta al ámbito del guiado y maniobrabilidad del vehículo. El conductor debe prepararse específicamente para la situación que sobreviene de inmediato, y las habilidades implicadas son tácticas y de control directo del vehículo. Por su parte, la información sobre evento peligroso (“lejos”, digamos >5-10km) puede tomarse como una mera anticipación con tiempo (pre-aviso), pero también se puede trasladar al ámbito de los planes alternativos (ver Criterio 4). Al ver estos signos, el conductor puede proceder normalmente, pero aprende que tiene margen para plantearse si cambia de ruta, para detenerse a descansar o para informarse en una gasolinera, etc. De hecho nada impediría que, una vez los conductores diferenciasen claramente entre ambos formatos, estos signos meramente informativos sirviesen para indicar situaciones diferidas en el espacio (obras a 15km) pero también en el tiempo (obras aquí en 24h, por la mañana). Todo ello abre expectativas nuevas y más posibilidades y potencialidades a la gestión del tráfico.


4.5.3Corte de carretera: sin salida, con salida o en la salida

Hasta ahora, se ha recurrido a anunciar los cortes y opciones alternativas partiendo de la familia S-15 contenida en la ilustración 9 (a-d), ‘pre-señalización de calzada sin salida’, que según el RGC “indican que, de la calzada que figura en la señal con un recuadro rojo, los vehículos sólo pueden salir por el lugar de entrada. Esta familia de signos se acerca a la idea que se persigue en la gestión de un corte, y es prácticamente la única alternativa que deja el RGC. Pero tiene varias limitaciones. Por un lado, su significado implica que se puede entrar y salir, que es algo que quiere evitarse en la gestión de esta situación. Por otro lado, ninguno de los modelos incorpora flecha, un elemento bastante relevante para explicitar la acción al conductor. Por último, no tiene ningún diseño específico para indicar una alternativa disponible por la derecha (lo más parecido “d” presenta dos salidas formando una cruz). En definitiva, habría que retocar o inventar signos a partir de estos para contar con herramientas gráficas apropiadas.



Por tanto, habría que construir las variaciones oportunas a partir de S-15. Pero al derivar signos para este supuesto podría haber otros signos más adecuados que las variaciones que habría que incorporar a la familia S-15, al menos así se ha planteado en otros países, componiendo el nuevo signo a partir de R-100 o a partir de R-101. En el marco del proyecto SOMS/IN-SAFETY del 6º Programa Marco de la Unión Europea se ha testado una posibilidad empleando el aspa (Ilustración 9-d). Cada grupo de signos tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Probablemente, la familia en Ilustración 9-b sea la más adecuada en términos del significado de la R-100: “Circulación prohibida. Prohibición de circulación de toda clase de vehículos en ambos sentidos”. Por otra parte, la familia en Ilustración 9-c, utilizada en Francia, parte de la base de la R-101, “Entrada prohibida. Prohibición de acceso a toda clase de vehículos.”, que puede no ser tan exacto como el significado anterior, aunque tiene la ventaja de ser un signo y una idea muy habitual en entornos urbanos. Por último, la familia de la Ilustración 9-d parte de la idea del aspa como símbolo de no viabilidad, como los semáforos de carril. Finalmente, apoyándonos en los datos generados en el marco del proyecto SOMS/IN-SAFETY y en las recomendaciones elevadas a Naciones Unidas por parte del Small Group on VMS (Arbaiza et al., 2006) en la Resolución de la DGT se adoptará el formato b, construyendo las señales por derivación de signos básicos de carril y la señal de circulación prohibida.

4.5.4Incorporación y adaptación de señales presentes en el RGC


Hemos visto que la señalización vertical fija inspira los procesos de innovación del catálogo de señalización variable. También es fuente de contenidos, pues facilita la adopción de señales ya presentes en aquel catálogo que pueden contribuir significativamente a la gestión de los PMV. Es el caso de los niveles de nieve y de la información sobre zonas lluviosas que ahora siguen.

4.5.4.1Niveles de nieve


La asignación de colores a los niveles de circulación por tráfico ha encontrado un paralelo en los niveles de circulación por presencia de nieve y/o hielo (Berriochoa et al., 1999). Se trata de promover una lectura de la situación a través de su color que traiga a la mente las posibilidades de la circulación. Hay cuatro niveles de servicio en caso de nevada: verde, amarillo, rojo y negro. Cada nivel lleva aparejadas ciertas limitaciones de la circulación: velocidad, maniobras posibles y tipo de vehículo que puede circular, etc. Estas condiciones y posibilidades aparejadas vienen descritas en el RGC (señales S-21, S.21.1, S-21.2 y S.21.3) y han sido traducidas a un formato que pueda exhibirse en PMV. La ilustración 10 muestra un ejemplo con mensajes que informan de la nieve ubicada aún lejos del PMV (sin triángulo rojo).

4.5.4.2Una consideración de confort: presencia de lluvia


La presencia de lluvia en un área y sus posibles repercusiones en el pavimento (firme deslizante) y en la seguridad vial tienen a menudo implicaciones incómodas, tanto desde el punto de vista del gestor del tráfico como desde el punto de vista del titular de la vía. En un momento dado el gestor del tráfico puede ver conveniente indicar la presencia de lluvia moderada y sus posibles repercusiones en la conducción. Si se utiliza un pictograma de firme deslizante (P-19), que es una advertencia de peligro, el titular de la vía puede ver en ello una alarma injustificada, habida cuenta de los esfuerzos realizados en mejorar el drenaje del pavimento. Esta polémica es habitual en otros países, en particular con los gestores de autopistas privadas. La alternativa puede venir de la mano del panel complementario S-890.


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