La señalización variable. Conceptos. Tipos de señalización variable. El panel de mensaje variable. Aspectos y normativa técnica. Criterios de diseño y uso de mensajes en los paneles de mensaje variable indice



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3.6Componentes Mecánicos



La carcasa del PMV constituye el cerramiento en el que se alojan los diferentes elementos, dispositivos y aparatos componentes del panel, que proporciona protección a los componentes del PMV ante los agentes atmosféricos, ante los impactos de cualquier procedencia y ante el vandalismo.


En sentido inverso, como la carcasa constituye el alojamiento de diferentes elementos y equipos que están bajo tensión eléctrica, deberá proporcionar protección a los usuarios y personal de servicio frente a posibles descargas eléctricas, disponiendo las medidas adecuadas de aislamiento y seguridad.
Por otro lado, la carcasa deberá estar diseñada de forma que permita la renovación del aire interior, tanto por convección como por ventilación forzada. La vida útil de servicio del PMV deberá ser al menos de 10 años. En la parte frontal de la carcasa no dispondrá de ningún sistema que evite la incidencia directa de la luz solar sobre la ventana.

La carcasa deberá incorporar, para permitir el acceso a su interior, una o varias puertas, situadas en su parte posterior, exentas de todo tipo de saliente.




  • Durabilidad

Los elementos metálicos de la carcasa del PMV deberán estar fabricados o revestidos con materiales resistentes a la corrosión, para cuya evaluación se atenderá a los ensayos correspondientes no debiendo presentarse evidencias de corrosión, tales como manchas de óxido o ampollas en el revestimiento, que afecten a su durabilidad.


La carcasa deberá proporcionar protección contra la entrada de polvo (primer digito) y de agua (segundo dígito ), que deberá ser de un nivel IP55, de acuerdo con la norma UNE 20324 3R “Grados de protección proporcionados por las envolventes”.

4Criterios de diseño y uso de mensajes en los paneles de mensaje variable

Los criterios de diseño y uso de los mensajes de los PMV han ido adaptándose tanto a la tecnología disponible (señales mecánicas, luminosas y equipos embarcados) como al conocimiento de las capacidades perceptivas y cognitivas de los conductores. Al respecto una reflexión: se necesitaron casi 70 años para llegar a un consenso internacional en la señalización fija ya que fue en 1968 cuando se firmó la Convención de Señales y Signos de Ginebra, base de nuestro catálogo de señales fijas. Pero antes, cada país, cada región, e incluso, cada pueblo podía decidir qué señal creía que iba a ser mejor comprendida por los conductores. Igualmente el avance de las necesidades: en la Roma imperial se hicieron necesarias ya las señales de obligación dado que el tráfico era tan grande que hubo que decirles a los conductores que había calles con un solo sentido, sentidos prohibidos, etc. Hasta entonces las señales de indicación de destino habían sido las únicas en las calzadas romanas. Muchos años después, cuando los vehículos empezaron a ser peligrosos no per se, sino por la velocidad que eran capaces de alcanzar, empezaron a aparecer las señales de limitación de velocidad.


Con el advenimiento de los sistemas de monitorización de parámetros de tráfico (intensidad, velocidad, ocupación) automáticos, de los sistemas de vigilancia por cámaras, etc., las administraciones de tráfico pudieron empezar a pensar en advertir de este tipo de novedades a los conductores y, ya hemos visto un poco la historia, se hicieron dependientes de la tecnología dependiente en el momento para comunicar de manera más o menos fehaciente las situaciones viales cambiantes. A veces, se inventaban sobre la marcha la señal que mejor se podría adoptar a lo que se quería decir al conductor, otras se aprendía de la administración vecina, las menos, se sometía a los ciudadanos a test de comprensión, antes de usar una señal nueva. A este respecto, vino muy bien la modificación de la Convención de Viena que introdujo las señales P-31, P-32, P-33, P-34 y P-50, de congestión, de obstrucción en calzada, de visibilidad reducida, de pavimento deslizante por hielo o nieve y de otros peligros.
En el año 2003, la Dirección General de Tráfico, consciente del plurilingüismo de nuestro país, del tráfico de extranjeros que circulan por nuestro pais en verano, de las dificultades de comunicar mediantes mensajes de texto en breve espacio de tiempo las situaciones viales, puso en marcha en el año 2003 un grupo de trabajo (Mare Nostrum) en el seno de los proyectos eurorregionales financiados por la UE. Ese mismo año vió la luz en el RGC el primer catálogo de señales variables, bajo el segundo epígrafe de señales de circulación denominado “paneles de mensaje variable”. Para este primer catálogo se usó como taxonomía la misma que la usada para la señalización fija: mensajes preceptivos, de advertencia de peligro y los dedicados a cuestiones meramente informativas.
Posteriormente, en el año 2005 la DGT comenzó a liderar un GT en el seno de Naciones Unidas con objeto de complementar la aproximación bottom-up que había comenzado con el Mare Nostrum. Esta aproximación top-down pretende que desde Naciones Unidas se dé cobertura jurídica a los acuerdos de bajo nivel que se van alcanzando en Mare Nostrum.
En el proyecto Mare Nostrum colaboran las autoridades de tráfico de los principales estados miembros destacando Alemania, Francia, Holanda, Italia, y Reino Unido. Este GT trabaja poniendo en la mesa diferentes situaciones viales y sometiéndolas al análisis de los conductores de cada pais mediante test de comprensión “colgados” de los servidores nacionales (ilustración 5). Así se llegan a consensos sobre las mejores formas de representar situaciones viales novedosas. Un ejemplo, la de una retención a la salida de una vía. Hasta el año 2008, en España no se usaba un pictograma representativo de esta situación. Sin embargo Francia propuso una manera que venían utilizando y, sometida al oportuno test de comprensión se acordó su uso en los equipos de la DGT (ilustración 6).
La primera batería de acuerdos, tanto a nivel del GT Mare Nostrum como de Naciones Unidas fue resumido y normativizado mediante Resolución de la Dirección General de Tráfico de 1 de junio de 2009 por la que se aprueba el Manual de Señalización Variable. El manual contiene una introducción teórica, donde se recogen los principios, el know-how hasta la fecha de lo que debe y no debe ser hecho a la hora de diseñar una señal variable y posteriormente detalla un segundo catálogo de señalización variable para el que la taxonomía ya no era el fin del mensaje (regulación, advertencia de peligro o información) sino la situación vial que resuelve: capacidad de la vía cambiante, meteorología, accidente, etc. Al respecto el árbol de la señalización variable (ilustración 7) es muy indicativo de esta nueva taxonomia
A pesar de que desde el 2009 se ha avanzado mucho, hay cambios filosóficos en marcha en cuanto a algunos contenidos, medio (smartphones) y nuevas situaciones viales han sido tratadas en el ámbito nacional e internacional, como todavía no son oficiales sino trabajos piloto, lo que se recoge a continuación son un conjunto de consideraciones teóricas tomadas en cuenta en la Resolución.



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