Historia Social



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Undécimo.- Las horas extraordinarias de trabajo se pagarán a razón de lo que corresponda la hora en relación con el sueldo del obrero, conforme al art. 13 de la Ley Nº4053 sobre Contrato de Trabajo.



Duodécimo.- El presente Convenio durará seis meses a contar de esta fecha, pudiendo ser renovada indefinidamente.
Magallanes, 4 de octubre de 1928."
(808).

Como se puede apreciar, las condiciones de trabajo y de vida del trabajador en Magallanes continuaban siendo difíciles y duras, como podrá imaginarse en la situación de los obreros que trabajaban en la faena de construcción de un camino consolidado entre Punta Arenas y Puerto Natales, una sentida aspiración de sus habitantes.




Trabajadores

"200 trabajadores se necesitan para el camino de Morro Chico a Natales kilómetro 20. No se admiten trabajadores que no lleven libretas de seguro obrero. Informes: Botica Cruz Roja." (809)

Por su parte, en un Informe enviado al Ministerio de Salud en septiembre de 1928, aparecen descripciones muy realistas acerca de las condiciones de vida, vivienda y alimentación de la población de Magallanes y en particular de los niños.


Este Informe fue enviado por el doctor Alfredo Jiménez, quién era Médico Mayor de Sanidad del Ministerio de Salud en Magallanes y Médico de Carabineros.
Bajo el epígrafe "Clima siempre frío y habitaciones inadecuadas de la región", puede leerse: "El clima siempre frío de esta región exigiría que todos los habitantes tuvieran casas adecuadas. Sin embargo, son muy pocos los que pueden satisfacer esta primordial necesidad. La inmensa mayoría de los obreros y empleados inferiores habita, no casas mediocres, sino verdaderas pocilgas, en las cuales no se denota ni la más elemental condición de salubridad. Son habitaciones íntegramente construídas en madera, muchas veces levantadas del suelo y sus pisos cubiertos de tablas sin machiembre, por cuyos intersticios penetra fuertemente el viento, la tierra y la humedad, advirtiendo que en esta región soplan constantemente vientos tan recios que bien pudieran llamarse huracanados. Otras casas están construídas directamente sobre el suelo, no tienen piso de madera y sus moradores viven en contacto directo con la tierra -eternamente húmeda- y en cada una de sus piezas pasan el día y duermen agrupadas cinco o más personas, sin luz natural ni calefacción. Además, no obstante vivir en una región esencialmente maderera y carbonífera, estos elementos indispensables adquieren un precio demasiado alto para poder satisfacer en forma las necesidades imperiosas de la población que se hace sentir todo el año, pues en los contados días de sol del verano, este no se puede aprovechar debido a los fuertes vientos que mas arrecian en esa época, lo que viene a agravar especialmente la situación de los niños, más sensibles al frío, y que ni siquiera cuentan con una indumentaria que pudiera protegerlos un tanto del clima." (810)

El trabajo

en los barcos y muelles de Magallanes

hacia 1928-1929

Tal como venía ocurriendo desde la década de 1860-1870 en adelante, la economía y el trabajo en Magallanes dependían fuertemente de la actividad en los barcos y muelles del Territorio.


Sobre todo, la mano de obra ocupada en estas faenas era una variada categoría de obreros y empleados, cada vez más importantes en número dentro de los trabajadores de Magallanes.


La actividad marítima y portuaria

en Magallanes

hacia 1928

La "Memoria de la Administración de Aduana de Magallanes", correspondiente al año 1928 y publicada en 1929, aporta cifras y antecedentes de particular interés para completar un panorama social y económico del Territorio.


Por ejemplo, los productos de exportación de mayor importancia de Magallanes eran los siguientes, con sus volúmenes y costos de venta:
Lanas: 8.182.893 kilos $ 42.214.578

Carne congelada: 19.741.290 ks. 22.161.068

Cueros lanares: 2.950.237 ks. 12.379.458

Maderas surtidas: 235.825 ks. 97.321

El puerto de Punta Arenas en 1928, comerciaba con 34 puertos extranjeros, de los cuales los más importantes de América del Sur eran Callao, Cochabamba, Buenos Aires, Montevideo, todos los puertos de la costa patagónica argentina (Rio Gallegos, Puerto Madryn, Rio Grande, Usuhaia, Santa Cruz, Puerto Deseado, Coyle, San Julián, Comodoro Rivadavia), las islas Malvinas/Falklands, mientras que en Europa se comerciaba con Londres, Liverpool, Le Havre, Amsterdam, Burdeos, Amberes, Hamburgo, Bremen, Dunkerke, Génova y El Pireo, y en América del Norte con los puertos de Filadelfia y Nueva York. Incluso se comerciaba con el puerto de Kobe en Japón.
Los volúmenes de comercio con dichos puertos (en pesos chilenos de la época), indicaban la importancia que tenía todavía el mercado inglés en la economía de Magallanes:
Londres: $ 39.216.098

Hamburgo: 10.076.589

Liverpool: 9.215.998

Nueva York: 5.886.913

Buenos Aires: 5.203.008

Filadelfia: 3.021.859

Dunkerke: 3.630.442

Boston: 3.029.815


Los principales productos que recibía el mercado de Londres desde Magallanes eran, entre otros: lana en fardos (4.621.078 kilos), carne congelada, carne en conserva, cueros piquelados, cueros lanares, cueros curtidos, cueros ovejunos, extracto de carne, tripas saladas y cueros vacunos.
Este mismo año, el puerto de Punta Arenas comerciaba con todos los puertos de la costa de Chile: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Los Vilos, Quinteros, Valparaíso, San Antonio, Tomé, Talcahuano, Coronel, Valdivia, Corral, Puerto Montt, Castro y Río Aysén.
El desarrollo de esta actividad marítima y portuaria estaba íntimamente asociado a la "economía ganadera de exportación" que caracterizaba al desarrollo de Magallanes en los años veinte. A su vez, la crisis de ésta economía centrada en la exportación de productos ganaderos, necesariamente debió repercutir sobre la actividad portuaria y marítima de cabotaje.
La apertura del Canal de Panamá fué disminuyendo gradualmente los flujos navieros por el Estrecho, así como la implantación del régimen aduanero en Magallanes y la crisis comercial originada en la desvalorización de los productos de la ganadería, fué contribuyendo lentamente a un estancamiento de la que había sido una floreciente marina mercante regional.
A su vez, estos muelles, astilleros y puertos del Territorio de Magallanes, se movían gracias a una mano de obra, de la que se exigía cada vez una mayor especialización.
En los albores de la navegación mercante nagallánica, a fines del siglo XIX oficiales e incluso marineros hubieron de ser reclutados entre los extranjeros que llegaban a la Patagonia. En su mayoría, oficiales y marineros eran escandinavos o españoles que ya estaban acostumbrados a navegar en los mares del Norte de Europa, por lo tanto podían navegar en mares y climas duros. Muchos de esos capitanes de barcos o de goletas regionales, eran en realidad "prácticos" y la licencia que recibían les permitía navegar solo dentro del Territorio y los puertos de Magallanes, la Tierra del Fuego, las Islas Malvinas y la costa atlántica de la Patagonia argentina. Se trataba de una navegación costera realizada por pilotos y prácticos formados en la dura escuela de la experiencia.
A su vez, los marineros de estas embarcaciones fueron inicialmente también extranjeros: muchos escandinavos, españoles, portugueses o italianos llegaron e incluso se fueron avecindando en Magallanes. Algunos tomaron carta de ciudadanía en su segunda patria.
Poco a poco, entre los años diez y veinte del siglo XX, los marineros nacionales, procedentes en su mayoría de las provincias de Chiloé y Llanquihue, fueron reemplazando a los marineros extranjeros, hasta desplazarlos completamente, pero el difícil proceso de su reconocimiento legal como expertos en la navegación, fué una de las causas de las frecuentes huelgas de trabajadores del mar que se observó desde 1919 en adelante.

En noviembre de 1928 se firmó -sin conflictos- el Convenio Ganadero para la temporada 1928-1929, el cual fue aceptado por ambas partes, con la sola objeción del Gobierno, el que no reconocía la fecha 1° de Mayo como un día feriado, por razones políticas.


En octubre del mismo año, había sido firmado también el Convenio Colectivo para las faenas marítimas y portuarias, a partir del Pliego de Peticiones de los obreros, y cuyo texto fue el siguiente.


"CONVENIO DE TRABAJO

DE LAS FAENAS MARÍTIMAS EN MAGALLANES

1928

Art.1º- Se pide un 15% de aumento de los sueldos actuales al siguiente personal: contramaestres, timoneles, marineros, engrasadores, fogoneros, carboneros y mozos, a escepción del personal de cubierta de los Pontones que movilizan carbón.
Art.2º- Se pide parte de la autoridad marítima y los armadores el reconocimiento de un delegado, a proposición del Sindicato, en cada barco que tenga una tripulación mayor de 10 tripulantes; este delegado tendrá en su poder una credencial de la organización con el VºBº de la Gobernación Marítima, que tendrá sus atribuciones de a bordo.
Art.3º- En el Art.2º sobre sobretiempos que los dias Domingos y feriados se nos paguen doble, comprendidos dentro de las ocho horas de trabajo, y en el mismo Art. Modificar el cuadro en una forma que quede más clara, y cuando se nos haga trabajar antes de las 7h. Que se nos pague desde la hora que se le hace alza a la gente, como también cuando se nos haga trabajar más de 15 minutos se nos abone la hora.
Art.4º- En el Art.4º que se nos abone una hora por el atraque y también una hora por el desatraque a todo el personal de cubierta.
Art.5º- Pedimos que se establezca el horario de trabajo en navegación, que se refiere al Art.10º del pliego de condiciones.
Art.6º- Cuando quede un barco de para o en desarme, a que se refiere el Art.12º también del pliego de condiciones, se le abonará previo desahucio de acuerdo con la Ley, o si no se le avisará con quince dias de anticipación.




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