Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015



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BORRADOR DE LA COMISIÓN DE FOMENTO CELEBRADA EL DÍA

26 DE FEBRERO DE 2015

Se abre la sesión a las dieciséis horas y treinta minutos.
La señora PRESIDENTA: Buenas tardes. Se abre la sesión de la Comisión de Fomento del día de hoy.

En primer lugar, someto a aprobación el acta del día 9 de febrero del 2015, que ha sido repartida y sobre la que no hemos recibido ninguna objeción.

¿Se puede aprobar por asentimiento? (Asentimiento).

Queda aprobada.

COMPARECENCIA DEL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA, D. JULIO GÓMEZ-POMAR RODRÍGUEZ, ANTE LA COMISIÓN DE FOMENTO, PARA INFORMAR SOBRE LA ENTRADA DE CAPITAL PRIVADO EN AENA, S.A.

(Núm. exp. 713/001030)

AUTOR: GOBIERNO


La señora PRESIDENTA: El siguiente punto del orden del día es la comparecencia del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, don Julio Gómez-Pomar Rodríguez, para informar sobre la entrada de capital privado en AENA. El autor de esta solicitud de comparecencia es el Gobierno.

Antes de dar la palabra al secretario de Estado, quiero darle la enhorabuena porque es la primera vez que comparece en esta comisión, tras su reciente nombramiento. También le damos la bienvenida y le agradecemos su amabilidad por buscar un hueco en su agenda -las gestiones que se han hecho con el ministerio siempre han sido muy bienvenidas-. Ha sido muy ágil, y tenemos que agradecérselo.

Como saben sus señorías, el Gobierno puede intervenir por tiempo ilimitado. Después habrá un turno de portavoces, de menor a mayor, de diez minutos -les ruego que se ajusten al tiempo, aunque ya saben que lo controlo bien-. De nuevo tendrá la palabra el secretario de Estado, también por tiempo ilimitado. Y posteriormente habrá un segundo turno de portavoces, de cinco minutos, tras el cual cerrará la comparecencia don Julio Gómez-Pomar.

Tiene usted la palabra.


EL señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez-Pomar Rodríguez): Muchas gracias, señora presidenta, por sus palabras. Señorías, buenas tardes.

Comparezco ante la Comisión de Fomento del Senado para explicar el proceso de entrada de capital privado en AENA. Posteriormente, en el orden del día está prevista la contestación a una serie de preguntas que se formulan al Gobierno sobre distintos temas relacionados con el Ministerio de Fomento.

El sistema aeroportuario español está configurado en torno a AENA, y es un sistema clave para la economía española. Aparte de la importancia en el desplazamiento de ciudadanos y en la conectividad territorial, es una pieza esencial de nuestra principal industria: el turismo, ya que cuatro de cada cinco turistas que nos visitan entran en España por avión.

Como sus señorías conocen bien, el turismo es uno de los elementos que está en la base de nuestra recuperación económica, como lo demuestra el hecho de que en 2014 nuestros aeropuertos hayan recibido casi 196 millones de pasajeros, un 4,5% más que en 2013. Esta tendencia positiva continúa a lo largo del mes de enero, con 11,5 millones de pasajeros, un 5,3% más que en enero de 2014.

Por otra parte, AENA es hoy en día una empresa pública viable gracias al trabajo y el esfuerzo que hemos realizado en los últimos tres años. Permítanme sus señorías que les dé algunos datos que aseveran esta información. En 2013, AENA entró en rentabilidad por primera vez, alcanzando un beneficio neto de 597 millones de euros. Ha duplicado el resultado bruto de explotación en dos años, pasando de los 883 millones de 2011, a 1610 millones, en 2013. Hasta septiembre de 2014 el ebitda obtenido por la empresa también ha aumentado un 15,4% con respecto al mes de septiembre de 2013, alcanzando 1463 millones de euros. Se ha mejorado la eficiencia en la gestión, con un recorte del gasto de 319 millones de euros entre 2011 y septiembre de 2014. Se ha mejorado la generación de caja, al pasar de menos 511 millones de euros, en 2011, a 1066 millones, según datos de septiembre de 2014. Me refiero a datos de septiembre de 2014, pues es la fecha en la que se cierra, a efectos del proceso de entrada de capital privado en la compañía, la contabilidad para la emisión de las comfort letters. Y se ha mejorado la relación deuda−ebitda, que pasó de 13,8 veces, en 2011, a 6,1, en junio de 2014. El saneamiento financiero de AENA era, pues, un requisito indispensable para poder afrontar un proceso de entrada de capital privado con todas las garantías.

En este marco general, la razón del Gobierno para incorporar el capital privado en el accionariado de AENA tiene que ver con un doble objetivo: por una parte, garantizar la integridad de la red del sistema aeroportuario español y, por otra, fortalecer y racionalizar su gestión. Porque, señorías, el modelo elegido para AENA es muy diferente del que estuvo a punto de realizarse en 2011. En aquel momento se aprobó la creación de dos sociedades concesionarias de los aeropuertos de Madrid−Barajas y Barcelona−El Prat. Se trataba de dos sociedades mercantiles cuyo 90% del capital pasaba a manos privadas. Estas sociedades privadas asumirían la gestión de los respectivos aeropuertos. Además, las competencias que correspondían al Estado como concedente las perdía en favor de otras dos sociedades, cuya creación no llegó a constituirse.

Para este Gobierno la red de aeropuertos es estratégica, ya que, como les decía, es la garantía de la vertebración territorial del país, de la movilidad de los ciudadanos, y la que soporta la infraestructura del transporte de la industria turística. Por ello, nuestro modelo de entrada de capital privado mantiene la integridad de la red de los aeropuertos españoles.

Creemos, señorías, que este modelo en red es el que mejor puede satisfacer los intereses generales por varias razones. En primer lugar, porque permite aprovechar las economías de escala derivadas del mayor tamaño del ente gestor. Como sus señorías saben, el mercado relevante para la competencia aeronáutica no es el mercado nacional o el mercado regional, sino el mercado europeo o un mercado de base mundial. Y en este marco geográfico las posibilidades de competir desde las economías de escala de una red son mucho mejores que desde aeropuertos concretos o redes fragmentadas. En segundo lugar, se garantiza la viabilidad de la red aeroportuaria, evitando la desaparición a medio plazo de los aeropuertos menos rentables pero que son necesarios para garantizar el desplazamiento de los ciudadanos, la vertebración territorial y el mantenimiento económico y social de sus respectivas áreas de influencia. En tercer lugar, las compañías aerolíneas, especialmente las de bajo coste, tienen por su elevada movilidad un gran poder negociador frente a los aeropuertos que puede redundar en perjuicio de la movilidad o comodidad de los ciudadanos. Pues bien, con una configuración en red la posición de AENA es mucho mejor, tanto para garantizar los intereses generales frente a la presión de las aerolíneas, como para conseguir un equilibrio económico acorde con el servicio prestado. El elemento complementario necesario para garantizar estas ventajas es una regulación jurídica que garantice la oferta, el servicio y los precios. Es lo que hemos hecho con el nuevo marco regulatorio. A este marco se someten la totalidad de los aeropuertos a través del documento de regulación aeroportuaria, DORA, cuya aprobación corresponde al Consejo de Ministros, y en el que se determinarán los estándares de capacidad de las infraestructuras y de calidad del servicio, las inversiones previstas por periodos de cinco años, los niveles máximos anuales de ingresos por pasajero, y los incentivos o penalizaciones por el servicio prestado.

En cuanto a la red de aeropuertos –y me gustaría extenderme algo más en este punto, especialmente aquí, en el Senado, Cámara de representación territorial-, el papel de las comunidades autónomas y de las entidades locales es fundamental. En nuestro modelo de entrada de capital privado en AENA no solo hemos garantizado la integridad de la red, sino que también hemos reforzado su condición de garante de la cohesión territorial a través de los comités de coordinación aeroportuaria. Como saben sus señorías, los comités aeroportuarios se crearon por el Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre, y se establecieron como órganos de colaboración entre el Estado y las comunidades autónomas en materia de políticas aeroportuarias, coordinación, urbanística y medioambiental, servidumbres aeronáuticas y conectividad de los aeropuertos y desarrollo de rutas aéreas. Esta norma, sin embargo, no tuvo más recorrido; ni se desarrolló el reglamento de su composición y funcionamiento ni se constituyeron los comités. Fue este Gobierno el que estableció en el Real Decreto Ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad, su estructura básica, su ámbito de competencia y sus funciones. Lo hicimos con una visión amplia, pues propusimos que su estructura obedeciera a la de unos órganos de participación de las tres administraciones: general, autonómica y local, y también de los agentes económicos y sociales. Esta visión también la hicimos extensible al número de funciones atribuidas, así como al de representantes fijados para el comité, por cuanto de los once miembros entonces propuestos solo cuatro correspondían a la Administración General del Estado, representantes que, con la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, han pasado a ser trece con el fin de ampliar la presencia de los agentes sociales.

En cuanto a las funciones, el abanico competencial que los comités tienen atribuidos les dota de una gran capacidad de iniciativa a la hora de impulsar la conectividad de cada uno de los territorios en los que se asientan. A día de hoy la totalidad de los comités están constituidos, se han celebrado las reuniones estatutarias previstas reglamentariamente, y muchos de ellos ya están trabajando en propuestas concretas. En todos los casos se han evaluado los mercados potenciales, tanto de naturaleza turística como empresarial, que podrían justificar la apertura de nuevas rutas. Y se han iniciado los contactos con diferentes compañías aéreas con el fin de llegar a acuerdos con ellas.

Permítanme que les hable de algunos casos concretos. En el comité aeroportuario del País Vasco se han elaborado tres planes de marketing para cada uno de los aeropuertos de la comunidad. El de Canarias ha diseñado sendos planes de marketing para cada uno de los aeropuertos insulares. Lo mismo sucede en la Comunidad de Madrid, que ya ha aprobado su plan bienal para la promoción de rutas del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid−Barajas, o en el del Principado de Asturias, que ha elaborado un plan de choque para impulsar la actividad del aeropuerto.

Quiero recalcar con todo ello que estamos garantizando que las administraciones territoriales están llamadas a tener un papel fundamental en la futura AENA, papel que ya es visible en los casos que les he mencionado.

Voy ahora a relatarles brevemente los pasos principales del proceso de entrada de capital privado en AENA. El actual proceso, que ya estaba previsto en el Real Decreto Ley 13/2010, se puso en marcha con total transparencia a través del Real Decreto Ley 8/2014, de 4 de julio, y la consiguiente Ley 18/2014, de 15 de octubre. En estas normas se procede también a la segregación entre AENA, sociedad anónima, y Enaire, que, como ente público empresarial poseedor del 100% de las acciones de AENA, fue declarado el agente privatizador. En su seno se ha constituido la comisión de dirección de todo el proceso, con todas las funciones ejecutivas necesarias para su desarrollo, presidida por mí mismo, como presidente de Enaire, e integrada por la Oficina Económica del Presidente del Gobierno, por el Ministerio de Economía y Competitividad y por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas. La comisión fijó el pasado 8 de julio las bases del proceso, que se articula en dos fases: una primera, para la venta de hasta un máximo del 21% del capital de AENA a unos socios de referencia, y una segunda, desarrollada en paralelo, consistente en una OPV, en principio del 28% del capital de AENA, o si no se llegase a colocar el 21% a través del proceso de socios de referencia del sobrante de dicho proceso, de manera que se alcance una total colocación con ambos procesos de hasta un máximo del 49% del capital de AENA.

La selección se llevó a cabo en dos fases, de invitación y selección propiamente dicha. La fase de invitación fue superada por cuatro solicitantes, que fueron invitados por Enaire a acceder a la fase de selección. Se trataba, como es conocido, de la Corporación Alba, de Faero, del Grupo Ferrovial, The Childrens Investment Fund Management, TCI, y de Norges Bank. La selección de socios de referencia, de conformidad con el pliego, se realizó sobre seis criterios: el precio máximo o CAP ofertado por acción. En caso de que el precio de la OPV fuese superior al precio máximo o CAP ofertado por un inversor de referencia, como así ha ocurrido finalmente, quedarían excluidos de la privatización y se extinguiría este contrato de compraventa. Segundo, el respaldo a la OPV y las características de crédito del inversor. Tercero, el mantenimiento de la inversión. Las ofertas deberían incluir un compromiso de mantenimiento de la inversión de, como mínimo, un año. Cuarto, la prima sobre el precio de la OPV. Quinto, la amplitud de la horquilla de compra. Y sexto, el posible compromiso de no adquisición de acciones adicionales.

Finalmente, solo presentaron ofertas Corporación Alba, Faero y TCI. Tras la evaluación de las ofertas, siguiendo los criterios anteriores, la comisión de dirección del proceso, en su reunión del 14 de octubre de 2014, acordó realizar la adjudicación del 21% del porcentaje de acciones de la siguiente forma: Corporación Alba, 8%; Faero, Ferrovial, 6,5%; y TCI, 6,5%. Una vez efectuada la adjudicación a los socios de referencia por el importe máximo destinado a esta fase, del 21% del capital social de AENA, el alcance de la OPV se circunscribía en principio al 28% restante. Pero, como sus señorías conocen y he señalado, el precio finalmente de la OPV fue superior al precio máximo o CAP ofertado por todos los socios de referencia, por lo que la fase de OPV alcanzó finalmente el conjunto del 49% del capital social de AENA.

La OPV se ha estructurado en dos tramos: un tramo institucional para inversores cualificados, que representa el 90% del total de la OPV, y un tramo minorista, que representa el 10% de la OPV, con una subdivisión en dos subtramos: el subtramo minorista general, que representa un 90% del tramo minorista, y un subtramo para empleados, que representa inicialmente el 10% del tramo minorista. Para el desarrollo de estas actuaciones se constituyó el correspondiente sindicato bancario, en el que participaban, entre otros, los cinco coordinadores globales de la operación. Asimismo, para la colocación del tramo minorista como entidades colaboradoras participan la práctica totalidad de las entidades financieras españolas.

Permítanme, señorías, referirme brevemente al proceso de determinación del precio de la OPV. Inicialmente, tras los informes emitidos por los analistas, y a la vista de la propuesta presentada por los coordinadores globales contratados, los llamados bookrunners y los asesores financieros de la operación, la comisión de dirección, en su reunión del pasado 21 de octubre de 2014, fijaba la propuesta de rango de precios entre los 41,5 euros y los 53,5 euros por acción. Posteriormente, el 20 de enero, antes de someter a la CNMV el folleto definitivo, la comisión, nuevamente, y ante la evolución de los mercados y los informes de los analistas, fijó un nuevo rango de precio por acción entre 43 y 55 euros. Iniciado el período de prospección de mercados el 26 de enero, el primer día se vieron cubiertos los libros de órdenes, hasta el punto de que la CNMV solicitó a la compañía la publicación de un hecho relevante relativo a la excelente acogida, hecho que se hizo público el 27 de enero.

Tras el análisis de la oferta de compra de acciones, la comisión decide de nuevo modificar el rango, fijándolo entre 7950 y 8700 millones de valor propio, de equity value, lo que representa un nuevo rango de precios por acción, entre 53 y 58 euros por acción. El 9 de febrero se dictaminó el precio de la operación en el punto máximo de esta nueva horquilla, 58 euros por acción, y se suscribió el contrato de aseguramiento con las entidades coordinadoras.

Les expongo, a continuación, los resultados de colocación del tramo institucional y del tramo minorista. Sobre el total de 150 millones de acciones, el 28% inicial de la OPV se refería a 42 millones de acciones. Con la incorporación de las acciones de los socios de referencia, finalmente la OPV abarcaba un conjunto de 73,5 millones de acciones, el 49% del capital social, de los que al tramo institucional correspondieron 63 millones de acciones, al subtramo de empleados, 119 434 acciones, y al subtramo minorista, 3 698 748 acciones. La suma da un total de 66 818 182 acciones que, sumadas con el denominado green shoe, de 6 681 818 acciones, el 10%, arroja el total referido de los 73,5 millones de acciones.

El tramo institucional se colocó en su totalidad. Para el subtramo de empleados se colocaron todas las peticiones válidas, pasando el resto no colocado al subtramo minorista, subtramo que fue colocado también en su totalidad. Para el subtramo de empleados se recibieron 843 peticiones válidas por un importe de 6 341 092 euros. Estas peticiones se han convertido a títulos, dividiendo cada petición entre 52,20 euros, precio máximo de la oferta minorado por el descuento del 10%, quedando la demanda en este subtramo en 119 434 acciones, que se han adjudicado en su totalidad.

El 11 de febrero se inició la cotización de AENA en bolsa. Creo, señorías, que la demanda que ha habido para la compra de acciones de AENA y la evolución de su cotización es una muestra de la confianza de los mercados en relación con la compañía y creo también que para la economía de nuestro país. Además -permítanme que insista en ello-, este proceso se ha realizado manteniendo el principal activo de AENA, que no es otro que la configuración de la red de aeropuertos como garante de la vertebración territorial, la movilidad de los ciudadanos y el soporte de la actividad esencial del sector turístico. AENA ha sido, es y será una empresa con mayoría de capital público, pero estoy convencido de que con la entrada de capital privado se abre una gran oportunidad, va a servir de palanca para fortalecer y racionalizar su gestión, prestando un servicio público garantizado por la presencia mayoritaria del Estado y por el nuevo marco regulador que nos hemos dado.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Iniciamos ahora el turno de portavoces, como habíamos acordado, empezando las intervenciones de menor a mayor.

Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el senador Quintero.
El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Muchas gracias, señora presidenta.

Muy buenas tardes, señor Gómez-Pomar, secretario de Estado. Bienvenido a esta Cámara por primera vez. Quiero empezar diciendo -y seré reiterativo, porque he leído muy atentamente su comparecencia en el Congreso y las intervenciones de todos los grupos- que llevamos más de año y medio solicitando que viniera a esta Cámara la ministra o el secretario de Estado para explicar el proceso de privatización de AENA. Y ha venido cuando todo ya está hecho. Y no me responda diciendo que la ministra ha acudido a esta Cámara a contestar preguntas. Ha venido porque le hemos preguntado, y es obligación de la ministra venir –faltaría más-, pero creo que era fundamental que compareciera en esta comisión. Creo que el respeto a la Cámara -yo se lo tengo a usted y a todo su Gobierno, evidentemente, y con respeto quiero hacer mi intervención- suponía venir a tratar el mayor proceso de privatización de los últimos años, de una parte importante, el 49%, de la entidad pública de mayor tamaño que tenía el Estado. Y como es algo de presente y de futuro, hubiera sido bueno compartir con los demás grupos el modelo que se quería, en lugar de hacerlo unilateralmente -con su mayoría, legítima-, sin contar con los grupos y las comunidades autónomas.

Usted ha hablado de algo que es muy cierto, y le doy toda la razón: de la importancia que tienen la vertebración, la movilidad ciudadana y el turismo, y yo vengo de una comunidad autónoma en la que gran parte del producto interior bruto procede del turismo. Hay islas, como Lanzarote y Fuerteventura, en las que el 50% del PIB, directo o indirecto, proviene del turismo. Y si a los insulares, como los canarios, nos hablan de movilidad y no nos hablan de aeropuertos, mal vamos. Evidentemente, estamos en contra de cualquier proceso de privatización, ya sea del 1, del 49 o del 100% de los aeropuertos. ¿Por qué? Porque vamos a estar en manos de intereses privados, legítimos, sí, como es ganar dinero -para eso está la empresa privada-, y no de unos intereses comunes, como son nuestros aeropuertos.

Yo no le voy a rebatir ninguno de los datos que usted ha dado; vengo en calidad de portavoz de un grupo político, representando a los ciudadanos, que están muy preocupados. Y es que los canarios y canarias no solo nos movemos por motivos de ocio o turismo, sino también por motivos sanitarios para operarnos-, para ir a trabajar diariamente, para hacer deporte, para ir al teatro… Para cientos y cientos de cosas. Lo que se hace cotidianamente en la Península mediante el coche, la moto o la bicicleta nosotros lo hacemos cogiendo el avión. Y eso no se ha arreglado.

Usted ha hablado del DORA, del documento de regulación aeroportuaria, y ha dicho: se determinará... Pero, señor secretario de Estado, ese documento ya tendría que haber estado hecho, realizado, y asegurado para que cuando entrara el capital privado se supiera, por ejemplo, si se va a ampliar la pista del aeropuerto de El Hierro, a lo que se comprometió la ministra hace una semana con el alcalde de Valverde, del Partido Popular, o como el señor presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, dijo en su visita a El Hierro. Se va a ampliar, ¿sí o no? Nos gustaría saberlo. ¿Va a ampliar la pista del aeropuerto de Lanzarote? ¿Va a ampliar el horario del aeropuerto de Fuerteventura? ¿Vamos a abrir la terminal del aeropuerto Sur, que está casi terminada? ¿Están finalizados los planes directores de los aeropuertos para los próximos diez o quince años? Eso es lo que nos gustaría saber, y eso no está en el DORA. Y repito que usted ha dicho: se determinarán... ¿Sobre qué base? Usted sabe mejor que yo que los planes directores que se hicieron hace muchos años han configurado que hoy los aeropuertos canarios estén actuando como lo están haciendo: en perfectas condiciones, y estén adaptados a lo que hoy se persigue. Pero si no somos capaces de hacer una inversión para colocarnos dentro de diez o quince años en una posición aventajada sobre otros destinos nos quedaremos a la cola porque no podremos dar el servicio y las comodidades que los viajeros nos merecemos.

Señor secretario de Estado, usted ha hablado de las comunidades autónomas en los comités y que Canarias era un modelo de marketing. Sí, ha hablado con la directora general de Trasporte. Evidentemente, es un modelo de marketing. Pero en Canarias nos preocupa que un viaje de 30 minutos salga actualmente a 160 o 170 euros. ¿Le parece lógico para ir a trabajar? ¿Y para ir a operarse? Para que los estudiantes puedan ir a la universidad –solo tenemos dos, no pretendemos tener una en cada isla; eso sería infumable económicamente- ¿le parece lógico que las familias paguen 160 euros? Ese es el problema que tenemos en Canarias.

En cuanto a los precios medios, la ministra dice que han bajado un 2%. Bien, si hoy planifico un viaje para dentro de dos o tres meses puedo conseguir una tarifa plana, pero cuando tengo que viajar por obligación, no puedo por vía terrestre, y debo coger un avión dentro de tres horas o mañana, un billete a Tenerife me cuesta hoy 400 euros. Y lo tengo que hacer porque no puedo ir por carretera. Ese es el problema de los canarios, ese es el problema real. ¿Eso está contemplado en el modelo de privatización? Y no le hablo de números, pero podemos hablar de beneficios. Me pueden decir que un aeropuerto como el de El Hierro no es rentable. Es rentable socialmente. Pero si hablamos de rentabilidad, hablemos de toda Canarias. ¿Son rentables los ocho aeropuertos canarios? Si, lo dice su propio ministerio. En conjunto, hubo 280 millones de beneficios en 2014, con las pérdidas de La Gomera y El Hierro. Los demás son rentables. Asumen la pérdida de El Hierro y encima generan beneficios. Perfecto. ¿Por qué no utilizamos esos beneficios en bien de los ciudadanos, para abaratar los precios o para mejorar las infraestructuras? No lo entendemos.



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